Il sorriso rassicurante di Michele

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L’immagine sorridente di Michele campeggia nei nostri ricordi . Giusto il tempo di dimenticarsi di come passa inesorabile e veloce il tempo , ritrovandoti consapevole di essere di fronte ad un passato che inizia a diventare troppo remoto. I pensieri sono il lato oscuro del nostro carattere. Comprendere la personalità che si cela dietro le nostre emozioni, credere di riuscire a carpirla da un’azione, dalle parole, dal minimo gesto, un cenno , un sorriso. Riusciremmo soltanto a conoscere tutto ciò con approssimazione. Latente per giunta. Fugaci ed inafferrabili. Tristi e melanconici. Appaiono qualificabili in tal modo quelli con cui ha dovuto convivere Alboreto nel corso della sua carriera. Ha sofferto la perdita di molti suoi compagni di avventura e questo è stato sempre un duro colpo da sopportare per un pilota che si è battuto sempre per la lotta alla sicurezza nelle competizioni agonistiche. Lo stordimento che aleggia su di noi fin da quando ci ha lasciati, non ci ha reso ancora consapevoli del tassativo distacco impostoci. Vola il tempo e dalla separazione avvenuta ormai sono passati ben sette anni . Ricordando sia l’uomo che il pilota .

Un casco giallo-blu, una visiera abbassata. Non lascia trasparire le emozioni sulla griglia di partenza. Dietro al suo “elmo” con cui si accinge a prendere parte alla battaglia, però, c’è l’uomo con tutte le sue paure e debolezze affrontate con una fierezza d’animo insita per natura in lui. Già un casco. Anche quello un doveroso tributo a chi se ne era andato ancora prima, per uno scherzo del destino e per la negligenza di alcuni. Il momento della verità, l’esperienza dello scontro antinomico tra la vita e la morte, quello in cui potenzialmente si spera, di dover assistere al trionfo ed alla sopraffazione della prima sull’altra. La miglior medicina contro rischi del mestiere, oltre al controllo ed alla freddezza, il non piegarsi mai e scendere a patti con un senso di morte interiore. La dura legge delle corse, continuare a correre sapendo che un tuo amico o compagno è morto o sta per morire mentre la storia della vita degli altri, la nostra, va avanti.

Una consapevolezza, il credere nell’amicizia vera, ha contribuito a rendere nel corso degli anni l’espressione del suo sguardo corrucciato, ormai consapevole dell’ineluttabilità dell’essenza fiebile dell’ esistenza, della logica del senso, della vita. Gilles,Riccardo, Elio, Roland, Ayrton. Ognuno con una propria storia diversa alle spalle. Tutti accumunati dallo stesso destino.

Michele Salviati Alboreto nasce due giorni prima del Natale del 1956. La sua carriera agonistica inizia nelle formule minori nel 1976. Lui e i suoi amici fondano un team privato per gareggiare nella Formula Monza, chiamato “CMR”. La macchina nonostante la passione riversata e gli sforzi anche di natura economica si rivela non abbastanza competitiva , ma le sue prestazioni generose gli garantiscono un sedile in una categoria maggiore, la Formula Italia, dove con una March inizia a collezionare le sue primissime vittorie. Due anni dopo fa il grande passo verso la F3 italiana ed europea con una scuderia privata sempre della March , questa volta non ufficiale però. Al suo debutto è secondo in classifica finale del campionato nazionale, e sesto in quello europeo. Per lui anche tre trionfi. Nel 1980 dimostra di avere talento e vince l’alloro europeo,mentre ironia della sorte in Italia è soltanto terzo ma comunque sul podio. Farà anche un’apparizione nella F3 britannica, da sempre fucina di talenti.

Il successo nella Formula Tre gli consente di salire di grado ulteriormente e tentare la scalata fino in F1. Sarà in F2 con il team Minardi, e per lui un solo trionfo a Misano e un ottavo posto finale in campionato.

Dal 1980 al 1983 è impegnato parallelamente, in categorie che non sono campionati automobilistici a ruote scoperte. Albereto viene scelto dalla Lancia per far parte della squadra del campionato mondiale Marche, disputando gare non concomitanti con i suoi altri impegni. E’ attivo anche nella categoria rally n “Gruppo 5” con una Lancia Beta Montecarlo, alternandosi con Walther Rohrl ed Eddie Cheever in quattro occasioni durante il 1980. Per un totale di tre secondi posti ed un quarto. La Lancia LC1 lo porterà al successo tre volte nel World Endurance Championship 1982. Anche nel 1981 si prospetta per lui partecipazioni su due fronti: alla F2 inoltre si aggiunge il coronamento di un sogno, la Formula Uno. In questa stagione partecipa la prima volta alla prestigiosa 24h di Le Mans. Un ottavo posto, secondo nella sua classe, il miglior risultato della Lancia quell’anno. Subito dopo una vittoria all’appuntamento seguente, la 6H di Watkins Glen assieme ad un altro giovane pilota già da tempo affermato in F1, Riccardo Patrese. Alboreto finisce in cinquantaduesima posizione nella classifica piloti, ed è il miglior pilota della Lancia.

Quando la Lancia decide nel 1982 di fare il passo avanti verso una categoria diversa di endurance, con la LC1 ed il pilota Milanese, arrivarono più successi ed il fatto di disputare meno gare, quasi tutte europee, gli permise di essere competitivo su tutti i fronti in quella stagione . Sebbene la LC1 soffrisse di problemi meccanici al debutto, Albereto e Patrese furono abili nel ribaltare presto i pronostici conquistando la vittoria alla 1000km di Silverstone. Teo Fabi si uni’ a loro a partire dalla 1000km del Nurburgring, dove ancora una volta riuscirono a trionfare. Fu solo per problemi al propulsore che questi risultati non furono ripetuti anche a Le Mans. A Spa non riesce a vedere la bandiera a scacchi a causa di altri problemi verso gli ultimi giri. Poi una vittoria, la terza, al Mugello con un nuovo compagno di squadra, Ghinzani. Le ultime due gare vedono entrambe il triste di ritiro del pilota italiano. Alla fine soltanto una quinta posizione finale in classifica piloti. La Lancia cambia ancora classe e vettura per il 1983. Tuttavia Albereto rimane il pilota di punta. Porta la nuova Lancia LC2 a nono posto finale alla 1000km di Monza, evento inaugurale della stagione, poi soltanto delusioni nelle quattro gare successive. Per finire la sua prima parte di carriera in questa categoria un undicesimo posto alla quinta gara. La Lancia non prenderà parte agli eventi restanti dell’annata, ed Albereto decide di dedicarsi a tempo pieno alla F1.

Torniano indietro di due anni, 1981. All’età di ventiquattro anni, un’ età abbastanza giovane a quei tempi, Michele debutta in F1. Il suo primo gran premio è quello di San Marino ad Imola. Il suo team la Tyrrell. Infatti Ricardo Zunino non aveva convinto appieno Ken Tyrrell che decide di porre termine al rapporto professionale con il brasiliano, licenziandolo dopo il gran premio di Buenos Aires, valido per il gp argentino. L’inizio non è dei migliori, ed un contatto con Gabbiani lo mette fuori gioco dopo trentun tornate. Nel 1981 non arriva nessun punto iridato, la sua migliore prestazione è una nona posizione a Zandvoort.

Nel 1982 è tutt’altra storia. Il milanese conquista il suo primo podio nel celeberrimo gran premio di San Marino vinto da Pironi su Villeneuve Gilles. Scherzo del destino, i tre piloti che salirono sul podio quell’anno, non ci sono più ora. “Sono troppo triste per esprimere un’ opinione. E’ la prima volta da quando corro che mi accade di perdere un collega, un amico, è terribile, terribile..”- dirà all’indomani della morte del canadese. Nell’ultimo round della stagione arriva la sua prima vittoria a Las Vegas, seconda e ultima apparizione del Caesar’s Palace in F1. Se nella prima annata lo score totale era stato abbastanza scarno, con zero punti, nel 1982 chiude ottavo a venticinque punti , migliore degli italiani, davanti ad Elio de Angelis sulla più competitiva Lotus e Patrese sulla macchina campione del mondo in carica dopo il 1981, la Brabham.

Nel 1983 approfitta del ritiro di Arnoux e del calo di potenza della Brabham di Piquet per trionfare ancora una volta negli USA, stavolta a Detroit, GP Usa Est. Sarà l’ultima vittoria di un motore Cosworth DFV. Ed anche l’ultima della scuderia Tyrrell, arrivata con il modello 011.Un altro piazzamento a punti in Olanda gli consente di conquistare dodici punti finali a fine annata. Quanto basta per togliere le ultime remore ad Enzo Ferrari per mettere nuovamente un italiano al volante della Ferrari. Prende il posto di Tambay a partire dal 1984. La nuova stagione iniziata con la 126C4 e prosegue senza risultati eclatanti nel corso della stagione con la versione “M2”. Di certo la Ferrari si aspettava di lottare per il campionato piloti come accaduto nell’annata precedente, e di difendere quello costruttori di cui era detentrice in carica. Arriva comunque una importante vittoria, quella di Zolder, Belgio, la prima di un pilota italiano dopo Bandini. Il gran premio del Belgio quell’anno è il terzo appuntamento stagionale. Altri podii conquistati sono nell’ordine Austria, terzo, e Monza, secondo, e Nurburgring sempre sul secondo gradino più alto del podio. Per lui 30,5 punti a fine stagione, dove i punti decimali erano stati assegnati a seguito della gara di Monaco interrotta dopo un’ora di corsa dal direttore di gara , Jackie Ickx.

Nel 1985 arriva la consacrazione definitiva dopo le già ottime stagioni in Tyrrell. Vince anche grazie alla poca accortezza di Prost, su Mclaren, il gran premio di Germania, sul circuito nuovo del Nurburgring. Ma già prima aveva dato dimostrazione di una forza immensa e di gran cuore. Accade a Monaco, gara che lo vede protagonista di una gara superlativa, dove preso il comando saldamente a seguito del ritiro di Senna su Lotus e di un bel sorpasso ai danni di Mansell su Lotus, è poi costretto ai box a causa di detriti lasciati in pista dall’incidente Patrese (Alfa Romeo) e Piquet (Brabham). Perso tutto il vantaggio perde la testa della corsa a vantaggio di Prost. Ritorna prepotentemente a suon di giri veloci, e di guard-rails appena sfiorati dalla sua 156/85 sulla scia di Prost e dopo neanche averlo studiato, compie un sorpasso in un punto difficile del circuito senza neanche lasciare il tempo al francese di rendersene conto. E’ nuovamente ai box per altri problemi nonostante la gara generosa, ma è scaraventato in quarta posizione dietro la Ligier di De Cesaris. Ora i distacchi si sono allungati e lo stesso Elio de Angelis sul Lotus, in seconda posizione sembra irraggiungibile. Michel inizia una rimonta incredibile mettendo giù giri veloci consecutivi , prima il sorpasso a De Cesaris repentino, poi verso la fine della corsa giunge alle spalle del romano della Lotus visibilmente più lento forse a causa di un cedimento delle gomme. Questa volta il milanese studia l’avversario per alcuni giri prima di tentare il sorpasso, inaspettato anche stavolta sia per via della distanza che separava i due, sia per la modalità con cui viene condotto. Dopo il traguardo, alla St Devote, imposta la curva a seguito del sorpasso calcolando al millimetro le distanze irrisorie che lo separavano dal probabile ritiro qualora avesse sbattutto (e forse avrebbe provocato anche quello di Elio che gli era accollato agli scarichi ). Giunge secondo a sette secondi dal primo, tentando un’eroica rimonta proprio su quel pilota, Prost appunto, a cui fece perdere una ventina di secondi di vantaggio sulla Toleman di Senna, nella precedente edizione del gran premio monegasco.

Anche prima della gara di Montecarlo Alboreto aveva dato dimostrazione di saper e poter essere altamente competitivo anche a Imola. Ed anche qui si era reso protagonista di un sorpasso alle Acque Minerali molto difficile sempre su De Angelis. Al trentesimo giro però sarà costretto al ritiro. Nel corso della stagione anche una vittoria a Montreal ed una forte candidatura alla vittoria finale del mondiale dopo la gara del Nurburgring appunto. Nella seconda metà della stagione sarà costretto a frequenti ritiri con conseguente perdita di punti preziosi per lottare alla pari della Mclaren di Prost. Giunge a fine stagione davanti ad Elio de Angelis che come lui quell’anno aveva accarezzato il sogno di consacrarsi definitivamente nell’olimpo dei più grandi dopo la stupenda annata del 1984.

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Il 1985 rappresenta però l’apice della carriera in Ferrari di Michele, perché la nuova vettura , la F1/86 non è prestazionale come la Williams FW11, la stessa Mclaren ennesima versione, la “C” della Mp4-2, o la Lotus 98T. Addirittura anche la Benetton B1986, cenerentola del mondiale, si pone prepotentemente nelle vesti di co-protagonista di quell’anno, e del futuro prossimo. Alboreto perde anche il confronto con il suo compagno di scuderia, lo svedese Johansson, che sin da Portogallo 1985 lo aveva affiancato, dopo che Arnoux era stato silurato da Enzo Ferrari per motivi ancora ignoti alla stampa e al grande pubblico, dopo Jacarepaguà gara iniziale di quell’anno. In Austria però arriva un podio, grazie al ritiro delle super Williams di Mansell e Piquet. Un bottino di soli quattordici punti in tutto l’arco delle sedici gare. Una delusione grande, ed ancora maggiore è lo sconforto di aver perso l’amico Elio, vittima di un incidente a Le Castellet in alcune prove private primaverili.

Nel 1987 il pilota vincitore del primo gran premio del messicano sul rinnovato circuito “Hermanos Rodriguez”, Gerhard Berger, approda a Maranello. Per Alboreto è l’inizio della fine del sodalizio con la scuderia italiana. Berger infatti si dimostra in pista la prima guida, nonostante la parità di trattamento ricevuta. Arrivano per lui le vittorie in Giappone e in Australia a fine stagione. La Ferrari non è mai in lizza per i due titoli, ma neanche la Mclaren stavolta sembra esserlo. La lotta interna fra i due piloti della Williams favorisce la Lotus di Senna, e lo stesso Prost che assieme all’austriaco della “Rossa” si spartiscono le gare restanti. Sembra comunque un buon viatico per l’anno successivo. Albereto fa qualche podio con la 187/88C a Imola e Monaco. In Australia è doppietta, ma come ricordato l’alloro è di Berger. Diciassette punti finali, meglio dell’anno prima sicuramente, ma bene tredici dietro Berger.

1988, anno chiave. Berger ed Alboreto non possono far nulla contro lo strapotere delle Mclaren di Prost e Senna (ben quindici vittorie su sedici in quella stagione), e a Monza è si doppietta ma dietro ancora a Berger.A luglio si lavora su una versione della F1 88/A con motore aspirato V12. Nello stesso periodo si inizia a progettare la 639 , la “Papera”, di cui una evoluzione , la “640”, sarà guidata da Berger e Mansell nel 1989. Si crea una frattura dirigenziale-tecnica all’interno del team, destinata a perpetuarsi per molti anni. Gli stessi due piloti sembrano di far parte di due teams diversi. Barnard decide di stabilire la sua factory in Inghilterra, l’altra metà dei tecnici Ferrari assieme ad Alboreto vogliono continuare a lavorare in Italia. Intanto Enzo Ferrari muore in Agosto e nella scuderia prende il sopravvento la completa anarchia.

A luglio Alboreto ha contatti con Williams, ma la stessa scuderia britannica aveva perso smalto con l’abbandono della Honda. Frank Williams gli offre un sedile memore di un suo test nei primi anni Ottanta, ma gli altri capi della Williams gli preferiscono il belga Boutsen. Il pilota decide di continuare a lavorare per il resto della stagione con la Ferrari . E per il 1989 chiuse le porte alla Ferrari, e suo malgrado anche quella della Williams, è costretto dopo aver pensato seriamente al ritiro, a fare qualche passo indietro, e ritornare agli esordi firmando con Tyrrell, una scuderia che già a fine anni ottanta non navigava più nell’oro. Il tentativo di ripetere i risultati con la scuderia di Ken Tyrrell sono vani anche perché Alboreto porta si esperienza, e soprattutto in dotazione la sua squadra di ingegneri di pista e meccanici emigrati anch’essi dalla Ferrari al seguito del pilota, ma non sponsors munifici a parte la Marlboro che diede il supporto necessario per correre la prima parte di stagione. Addirittura a Monaco già dal mercoledi’ della settimana di competizione, gli prospettano che sarà costretto a prendere parte alla gara con la versione “B” della vecchia 017. Il team non era riuscito a costruire due “018” in tempo per le libere del giovedi’ , e quella esistente viene affidata al meno quotato Bailey. Il giorno dopo quello delle libere Alboreto boicotta in segno di protesta le libere. La mancanza di professionalità che rimproverò al team gli si ritorse contro, perché la scuderia mise in conto per il futuro questa sua rinuncia. Tra l’altro la “018”,che sarebbe potuta anche essere la Ferrari del 1989, sarà guidata poi dal giovanissimo Alesi, sponsorizzato dalla Camel per il resto della stagione da Montreal in poi. A Monaco nonostante la situazione difficile è quinto, e conquista due punti essenziali per la squadra, in Messico addirittura è terzo sul podio. Alesi, che ironia della sorte, sarà il nuovo idolo n.27 del popolo ferrarista in futuro, prende il suo posto. Infatti Ken Tyrrell aveva intimato al milanese di interrompere il suo rapporto di sponsorizzazione con Marlboro, per diventare uomo immagine della Camel, ma Alboreto rifiuta. Il contratto con il marchio produttore di sigarette lo lascerà comunque presto avvertendo che la carriera dell’ormai trentaduenne fosse giunta al termine. Quindi niente guadagno di immagine. Per il resto della stagione è con Larrousse a partire da Germania. Una vettura non competitiva, che fatica anche a pre-qualificarsi.

Per il 1990 è prevista la rinascita a livello agonistico dopo la brutta parentesi dell’anno precedente. Inizia un sodalizio con la Arrows, che ha in atto il programma di vendere alla Footwork, suo sponsor. Il 1990 viene visto come un anno di transizione per il team, ed una tappa cruciale della sua carriera. In base ai risultati raggiunti avrebbe deciso se continuare o meno con la F1. Quell’anno la Arrows, fortemente indebitata e con poche risorse economiche, schiera il telaio “B” della A11 che corse nel 1989. La scuderia aveva dalla sua tutti gli sfavori del pronostico. Viene chiamato Alex Caffi ex- Osella e Dall’ara, come seconda guida dopo una breve parentesi di Schneider nel gran premio inaugurale di Phoenix. I due piloti italiani riescono a conquistare tante volte la griglia di partenza, al limite dell’esclusione, e la vettura si dimostra affidabile visto che in quasi tutte le gare vedono la bandiera a scacchi ma soprattutto quasi regolarmente salgono fino alla nona-decima posizione circa, con Caffi che riesce anche a prendere due punti a Monaco.

Per il 1991 è pronta una nuova evoluzione della A11, la versione “C”, ma la novità più importante giunge dal fronte motoristico e dirigenziale. La Arrows si assicura i motori Porsche, e riesce a salvare il team, visto che va in porto completamente l’acquisto da parte della Footwork. La Arrows tornerà in prima persona in F1 nel 1997. I nuovi motori però non sono competitivi come ci si aspetta: a Phoenix solo Alboreto si qualifica e nel corso della gara è costretto a causa del cambio ad alzare bandiera bianca, in Brasile e San Marino non c’è nessuna Footwork in griglia a causa della scarsa competività. A San Marino debutta la nuova FA12 con Caffi, mentre a Monaco si qualfica, sempre al limite , solo il milanese. A partire dal gran premio di Montreal si ricostituisce la coppia Ferrari 1985-1986: c’è Johansson che dopo i fasti di Maranello e Woking era passato a lottare con tenacia e sacrificio con scuderie di basso livello come la Onyx. e la Ags, oltre alla Ligier, altra nobile decaduta, prima di passare alla scuderia bianco-rossa. I risultati però continuano a non arrivare, ed è difficile fare bene in gare se non ci si riesce a qualificare. Con la FA12C si abbandonano i motori tedeschi, per ripiegare sugli affidabili ma meno potenti Cosworth. Il cambio non produce cambiamenti radicali. E’ di Caffi il miglior piazzamento a fine gara, decimo in Giappone. Alboreto per il secondo anno consecutivo non prende neanche un punto.

1992. Anno nuovo, vita nuova. Per la nuova stagione si innova radicalmente a partire dal motore, Mugen Honda V10, ed anche la squadra piloti, cambia ancora. Caffi è sostituito da Aguri Suzuki che corre supportato dal team tutta la stagione. La macchina è la nuova FA13, molto più prestazionale delle due precedenti progettate da Jenkins. Alboreto conquista due quinti posti a San Marino, e Spagna facendo presagire un’annata dal bottino ottimo. Arriverà a fine stagione anche un punto in Portogallo. Sarà sei volte settimo a fine gara a ridosso dei punti. Il trentacinquenne Alboreto conquista abbastanza punti per risultare decimo in classifica finale.

Nel 1993 Alboreto terminato il contratto di collaborazione con Footwork, e decide di tornare in Italia. Approda alla “Scuderia Italia”. Dal 1988 al 1992 questo team italiano aveva partecipato sotto il nome di Dallara, con ottimi risultati tra il 1989 e il 1991 soprattutto. Terminata la collaborazione telaistica con l’ing.Dallara, si decide di passare ad un’altra grande casa, storica , di prestigio, la Lola, che nello stesso anno era impegnata a nel campionato Indycar-Cart con Nigel Mansell nel team Newman Haas. Il nome della vettura è T93/30. Sarà una mossa criticata dalla stampa e dagli addetti ai lavori, sia perché la F1 perde per sempre un importantissimo costruttore di telai, sia perché la Scuderia Italia si affossò definitivamente. L’annata si rivela un vero disastro per Michele e per Badoer, a cui va dato il merito di aver ottenuto un settimo posto ad Imola, lodevole in mezzo a tante mancate prequalifiche e ritiri. In Australia e Giappone le vetture vengono schierate ufficialmente, ma già della Lola-Scuderia Italia non restava che un ricordo.

Alboreto chiude la sua carriera in F1 con la Minardi nel 1994, prima guidando la M193B poi la M194. I risultati sono buoni, sia in qualifica che in gara. Arriverà anche un punto a Monaco e un settimo posto in Ungheria.

Ma il 1994 per Michele è anno importante per altre due morti funeste che scuotono nuovamente l’ambiente. Si tratta di Roland Ratzemberger ed Ayrton Senna nel week-end imolese. Nuovi gravi incidenti si susseguono durante quell’annata, quello di Barrichello nel venerdi’ delle libere di Imola che aveva preceduto e fatto presagire il peggio, quello di Lamy e Lehto appena dopo il via dello stesso gran premio san marinese, quello dello stesso portoghese della Lotus in alcune prove private a Silverstone appena una settimana dai tragici eventi. E non saranno eventi isolati e concentrati durante la stagione 1994, perché Wendlinger,Inoue,Katayama ed Hakkinen nel 1995 saranno vittime di altri paurosi incidenti, e per una semplice benevolenza da parte del destino , a cui avevamo pagato dazio l’anno prima, sono rimasti incolumi o quasi. E’ l’ultimo anno in cui Alboreto porta avanti la politica per rivendicazioni sulla sicurezza in pista, quello più tragico. Uno dei pochi, se non l’unico ad aver avuto il coraggio di schierarsi in difesa della verità durante il processo.

Dopo il 1 Maggio 1994 dirà- “Ho vissuto quel giorno in diretta dalla pista. […] Ricordo anche quando, ancora seduto in macchina, ho incrociato lo sguardo di Patrick Head: un suo cenno chiaro mi ha fatto capire che Ayrton non c’era più. Non è stato facile continuare il GP. E’ stata una giornata davvero difficile. In me è ancora vivissimo il ricordo del volo da Monaco al Brasile, per accompagnarlo nel suo ultimo viaggio, insieme con Thierry Boutsen, Emerson Fittipaldi, Alain Prost. Il nostro volerci essere in quel giorno è la dimostrazione più chiara di quanto tutti noi stimassimo Ayrton.

In quella curva non si esce se non c’è un guasto meccanico. Spero che questo processo serva a difendere un uomo che non c’è più. Senna merita il riconoscimento di aver perso la vita non per colpa sua. Io non voglio vedere nessuno in galera ma che venga difesa la sua memoria, mi da fastidio che vogliano difendere posizioni indifendibili. Subito dopo la sua morte ho sentito versioni assurde: che aAyrton aveva avuto l’incidente perché pensava alla fidanzata o perché aveva avuto un malore. Coulthard ha dato una versione opposta alla mia? Probabilmente ha ancora da fare una lunga carriera in F1. Senna aveva già percepito che qualcosa non andava nella ua Williams, nessun volante si sposta di qualche centimetro, e alla Variante Bassa aveva già avvertito che qualcosa non andava perché levò e rimise il piede sull’accelleratore. Al Tamburello quando levò il piede dall’accelleratore non poteva fare più niente perché era lanciato a trecento chilometri orari”

In fondo, a pensarci bene, non c’era d’aspettarsi nulla di diverso dall’assoluzione…In ogni caso, al di là del processo, nessun tipo di sentenza avrebbe potuto ridarci Ayrton Senna, farlo tornare in vita e questa, purtroppo, è la cosa fondamentale.. La Formula uno va avanti. Di Senna ci resta il ricordo di un campione che di sicuro non ha sbagliato.”- le sue parole a seguito della sentenza del “processo Senna”

Centonovantaquattro gran premi disputati per un totale di oltre duecento partecipazioni cinque vittorie (Las Vegas 1982, Usa Est 1983, Belgio 1984, Canada e Germania 1985) e 186,5 punti in una carriera lunga dal 1981 al 1994.

Nel 1995 dopo l’addio alla Formula Uno, entra nel campionato Turismo tedesco DTM con una vettura Alfa Romeo, ventiduesimo in classifica finale. Partecipa anche alla 12H di Sebring giungendo quarto con Ferrari, gara valida per la ITCC, e per il campionato IMSA corre con la Ferrari 333P in Texas giungendo secondo. Nel 1996 ritorna a gareggiare con vetture a ruote scoperte, il primo amore, e lo fa emigrando in America nel campionato a cui Tony George aveva dato nuova linfa vitale, l’USAC, denominato ora IRL. Il pilota italiano trentanovenne debutta nella 200miglia di Orlando, nel World Disney Speedway, un classico ovale da un miglio. “Gareggio con una Lola Cosworth del team di Andy Evans, l’ amico amministratore di Bill Gates, l’ uomo dei computer. Sono negli Usa per valutare questo tipo di gare, in un ambiente che mi è completamente nuovo. Per ora ho solo un accordo valido per una gara. Sappiamo che negli Usa i risultati premiano: nelle prove libere son stato il piu’ veloce con una vettura Lola e ho girato piu’ veloce di Eddie Cheever che da qualche stagione gareggia qui in America. Eddie si e’ subito venuto a complimentare ma anche si e’ lamentato perche’ mi aveva dato due consigli e sono subito stato piu’ veloce di lui. La prossima settimana incontrero’ anche Emerson Fittipaldi a Miami per avere altri consigli su questo mondo americano. Si deve solo prendere confidenza” dirà al Corriere della Sera.

Dopo la gara della Florida in cui arriva soprendentemente quarto, quella di Phoenix, ottavo ed ancora poi in Indiana, nella sua prima volta alla 500 miglia dove però non brilla in gara a causa di una rottura del cambio. Gli ultimi due appuntamenti stagionali li corre con la Scandia Rio Hotel nel New Hampshire e a Las Vegas. Altri risultati eclatanti, terzo e quinto rispettivamente. Nonostante gli ottimi risultati, non rimpiangerà questa esperienza d’oltreoceano, perché decide di chiudere con le corse sugli ovali ritenute troppo pericolose. Alboreto nello stesso anno disputa per la Scandia/Simon anche il campionato IMSA World Sports Car Championship con la Ferrari 333SP. Alla 24H di Daytona arriva un ritiro, alla 24H di LeMans fa coppia nella Porsche WSC-95 delteam Joest Racing con il suo ex compagno di scuderia in Minardi Pierluigi Martini, e il belga Didier Theys: dopo trecento tornate si dovranno arrendere per problemi al motore.

L’anno seguente, oltre a disputare le ultime due gare della IRL sopra ricordate, partecipa alla 24 H di LeMans assieme a Johansson e Kristensen. La vettura è la stessa del precedente anno. Alboreto assieme ai suoi compagni può festeggiare per la prima volta la vittoria alla prestigiossisma gara . L’apice della sua carriera professionistica.

Di fatti nel 1998 non riuscirà a completare la gara con la Porsche LMP1, sempre con Johansson al suo fianco e Dalmas che sostituisce il terzo elemento della squadra vincente del 1997. Alla Petit-Le Mans però si piazza secondo sul podio. Sempre lo svedese suo ex-compagno in Ferrari e J.Muller. Nel 1999 passa all’Audi. Assieme a “Dindo” Capello che si aggiunge alla squadra, sfiora la vittoria alla 12H di Sebring nella ALMS con la R8R. Nella 24H di Le Mans è quarto.

Il campionato ALMS della stagione 2000 lo vede sulla R8 , al fianco ancora di Capello e di Allan McNish. Secondo a Sebring, primo a Road Atlanta, terzo a Le Mans (con Abt al posto dello scozzese). Nel 2001 corona un altro sogno, vincere la 12H di Sebring e lo fa con Capello ed Aiello giusto un mese prima di alcuni test sul circuito del Lausitzring in vista della 24 H di Le Mans.

Un sogno, quello di bissare il successo ottenuto nel 1997, che non potrà essere mai realizzato. Ma più importante di una semplice gara automobilistica, è stato il dolore di aver perso per sempre il sorriso di una persona onesta, generosa, umile, semplice. Una persona che tutti noi sentivamo “di famiglia”. Addio Michele, chissà quante cose vi starete raccontando lassù tu ed Elio.

MN

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