“He drove racing cars with the same natural fluidity, feel and precision as he played classical music on the piano..”
Jo Ramirez fu al fianco di Elio, quando il pilota romano si affacciò sulle scene della F1. I tempi della Shadow sono lontani, ma il messicano ha dei ricordi indelebili del suo rapporto di amicizia , oltre che professionale, con De Angelis. Ecco il suo ricordo.
“Elio assomigliava sotto molti aspetti , nel suo modo di essere, a Francois Cevert , un ragazzo puro, di sani valori, e un eccellente pilota. Anch’egli molto sfortunato. Mi ricordo il giorno in cui firmò il contratto per correre la sua prima stagione con la Shadow : uscimmo la sera per celebrare l’evento a dovere,e ci recammo in un “coffee shop” a Northampton. Il locale si chiamava “Cagney’s” . Mangiammo hamburgers e patatine! Nonostante tutto il benessere e la ricchezza in cui navigasse, Elio era un ragazzo con i piedi piantati per terra . Delle volte veniva ospite a casa da me e ci dilettava con il pianoforte, proprio come Francois. Era specializzato nel comporre e suonare musica classica.
Una volta lo accompagnai ad un test proprio a Le Castellet. Nessuno voleva scendere in pista perchè aveva piovuto, ed anche se il temporale era passato, c’era comunque l’asfalto bagnato. Qualcuno addirittura voleva che la pista venisse asciugata manualmente! Io ero li’ nei box assieme a lui, ed era fantastico vederlo girare. Era semplicemente incredibile. Spingeva come un dannato e frenava la sua vettura.. con il volante!! Eccezionale! Cose cosi’ ..bè oggi più nessuno lo farebbe, credo.. A quei tempi c’era una dose di coraggio non indifferente. Sembrava tutto più “artigianale” i piloti erano più umani anche nei rapporti tra di loro e con i fans.
Elio era un ragazzo proveniente da una famiglia benestante, come ho già detto, ma questo non vuol dire che avrebbe comprato qualcosa per togliersi uno sfizio o un capriccio, solo perchè ne aveva i mezzi. Mi ricordo di un aneddoto. C’era un tipo di orologio particolare, della marca Rolex, che desiderava avere. Lui lo comprò solo dopo alcune settimane in cui rimuginò se fosse bene farlo o meno. E poco prima di acquistarlo mi disse “Avevo intenzione di farci un pensierino e già da tempo mi sarebbe piaciuto averlo”. Poi si tolse quello che indossava e me lo consegnò. Io mi opposi, non potevo accettarlo. Era un regalo costosissimo, Baume-Mercier d’oro. In tutta la mia vita lo indossai ,per rispetto, pochissime volte. Accidentalmente lo avevo con me, proprio il giorno che venni a conoscenza dell’ incidente. “
Fino a quel giorno del 1986 non c’era nessun obbligo, da parte dei circuiti, di avere in servizio tutto il personale di soccorso e antincendio.
Fu proprio la tragedia di Elio De Angelis a far ripensare la situazione, da quella data in poi divenne obbligatorio l’utilizzo di tutto il personale di pista.
Elio non subi’ gravi danni fisici, nonostante la Brabham si fosse ribaltata. Nonostante questo l’aver respirato i vapori di benzina e i soccorsi tardivi furono la causa principale della sua dipartita . Rimane incastrato per diversi minuti senza possibilità di liberarsi, non muore sul colpo, ma il suo sangue rimane avvellenato dai fumi e sostanze tossiche.
Paul Ricard, Mercoledì 14 maggio 1986, ore 11,30 – De Angelis esce di pista con la Brabham durante una sessione di prove private, l’incidente é grave , ma resta il forte dubbio che la lentezza e l’estrema superficialità dei soccorsi abbiamo contribuito alla morte del giovane pilota italiano. Nella fotografia questo é ampiamente documentato : i soccoritori, indossano abiti da passeggio, nessuno ha guanti, alcuni sono meccanici della Brabham e della Mclaren , non si notano attrezzature particolari e la sola presenza di meccanici testimonia la lentezza: i box , infatti, si trovano a più di un chilometro. Tutto lascia supporre che De Angelis sia rimasto alcuni interminabili minuti, almeno sette, solo dentro la macchina in fiamme. Morirà a Marsiglia 29 ore dopo. Adeguate misure di sicurezza e di intervento avrebbero salvato la vita ad Elio De Angelis.
Speciale 14-15 Maggio: Approfondimento sull’incidente
Una nuova ala posteriore viene montata sulla vettura Brabahm BT55 numero otto. Anche Alan Jones con la Lola Beatrice e Philippe Streiff su Tyrrell stanno testando le loro vetture. Improvvisamente all’entrata delle “Esses de la Verriere”, ad una velocità media di 270 km/h, forse proprio per colpa di un cedimento dell’alettone, il pilota della Brabham perde il controllo della vettura e impatta violentemente contro le barriere protettive, catapultata in aria atterrando circa duecento metri più in là, oltre le reti protettive che delimitavano il tracciato. L’incendio non tarda a divampare, Elio perde coscienza ed inerme non può muoversi. Nessuno, nè commissari di pista, nè personale medico sono nei pressi del luogo fatale, soltanto un paio di meccanici della Benetton sono testimoni dell’accaduto. Il primo a sopraggiungere è Alan Jones, seguito una manciata di minuti dopo dai primi soccorsi, ed alcuni addetti al circuito con in mano alcuni estintori trovati alla spicciola. Passa più di mezz’ora prima dell’arrivo dell’ elicottero che lo trasporterà d’urgenza all’ospedale più vicino, il “CHU de la Timone” a Marsiglia. Le condizioni di salute sono critiche, vengono riportati danni cerebrali e nel torace. Ventinove ore dopo l’incidente, alle 17.15 del giorno dopo, il cuore di De Angelis cessa di battere per sempre. La causa della morte è asfissia cerebrale. Secondo una testonianza dell’epoca , la negligenza dei soccorsi fu tale da commettere un errore madornale: nella foga di domare il fumo, anche il corpo di Elio, fu raggiunto dalle sostanze emanate dall’estintore, e lo stesso spruzzo dell’estintore, altamente tossico, fu puntato proprio contro il suo viso, non distinguibile in mezzo al fumo. La sua pelle assorbe il veleno, ed i suoi polmoni avendo inalato la tossicità, sono compromessi. Questo risultò un fattore decisivo nei tentativi falliti per salvare la sua vita. Gordon Murray non si capaciterà mai dell’accaduto, fortemente condizionato dal fatto che quella era la prima volta in cui un pilota perdeva la vita in una delle vetture da lui progettate. Per molto tempo rimarrà in bilico nella decisione di volersi ritirare dall’attività. D’altronde non si riuscirà mai a capire se l’ala posteriore si era staccata a causa ,o meno, del particolare design rivoluzionario della BT55. Lascia la scuderia a fine stagione e la storia della F1 non ricorda altri suoi progetti rivoluzionari. In una intervista di quell’anno, Murray, tentò una ricostruzione approssimativa comparando l’incidente di Hesnault con quello di Elio “Le due dinamiche sono state simili. A trecento chilometri orari, un pilota non dovrebbe usare i cordoli in quella chicane velocissima. Hesnault ha avuto un’incidente simile, proprio allo stesso punto, e per la stessa ragione. Lui è rimasto incolume”. Tuttavia il fatto che Elio abbia usato i cordoli, non è una certezza ma una mera ipotesi avvallata dal progettista, mai dimostrata. Se cosi’ fosse parte della morte del pilota sarebbe da imputare proprio ad una colpa del driver stesso. Alla domanda se l’alettone avesse ceduto, Murray rispose scuotendo le spalle: “Solo chi stava facendo rilevamenti sulla velocità sa la verità. Loro possono essere gli unici testimoni. Ma gli addetti a questa mansione da quel che si è capito sembra lo abbiano fatto tardi. Nessuno si è accorto dei motivi dai quali è scaturito l’incidente”. Ancor oggi comunque, lo stesso progettista si reputa l’unico responsabile della morte di Elio, addossandosi tutte le responsabilità di aver progettato una vettura estrema. Giulio de Angelis, il padre di Elio, intenterà un’azione legale contro gli organizzatori del circuito, per far maggiore chiarezza sugli eventi controversi, ricostruire la verità con contorni più precisi e definiti, e soprattutto ricercare spiegazioni plausibili che giustificassero l’incompetenza del personale addetto alla sicurezza. Il processo non avrà comunque seguito nè risultati confortanti ed esaurienti. Christian Tortora, un giornalista francese accorso sul luogo dell’incidente, raccontò di aver tentato una ventilazione artificiale per ottenere una ossigenazione dei polmoni, attraverso il tubicino che fuoriusciva dal casco, che serviva al pilota per idratarsi con i liquidi. A detta della testimonianza, egli senti’ Elio muoversi e dare segni di vita, dopo il trattamento di salvataggio estremo subito. Anche il medico vicino incitò il giornalista a proseguire nei tentativi. Tuttavia la salute del pilota fu compromessa abbastanza per via dell’aver inalato a fondo il fumo della vettura in fiamme e altre sostanze tossiche, tra le quali quelle degli estintori. Qualcuno scriverà alla sua morte “Elio de Angelis, pianista gentiluomo”. I suoi funerali si tengono a soli dieci minuti dall’Università Romana “La Sapienza”, in un’ antica chiesa nei pressi dell’ateneo. Circa diecimila persone si radunano per salutarlo per l’ultima volta. Una grande dimostrazione d’affetto da parte della sua città natale.
Speciale 14-15 Maggio: Il destino del Paul Ricard dopo Mercoledi’ 14 Maggio 1986
Subito dopo l’incidente di Elio, l’allora presidente Jean-Marie Balestre annunciava una serie di riforme e cambiamenti radicali, la maggior parte dei quali volti a fissare limiti precisi ai propulsori turbo già a partire dal 1987. La morte del pilota romano segna anche l’epilogo del glorioso e storico circuito del Paul Ricard, che venne letteralmente mutilato in due parti, dando cosi’ addio ad uno dei rettilinei più lunghi della storia dei circuiti di questa serie motoristica, il “Mistral”, e anche al tratto incriminato, quello della “S” denominata “Chicane”. Molti tra gli addetti ai lavori e gli appassionati dell’epoca pensarono che le decisioni drastiche da prendere fossero in tutt’altra direzione, e la reazione dura scagliatasi contro Le Castellet, fosse un modo per coprire un malessere più profondo. Non c’era bisogno di cancellare la curva veloce “Verrerie” , la percorrenza della quale era stata la causa dell’accaduto. Il problema vero, il nocciolo della questione da affrontare, era stato completamente trascurato: la disorganizzazione del personale in pista addetto alla sicurezza quel giorno fatale. Probabilmente al giorno d’oggi avremmo cancellato l’evento dal calendario senza troppe remore, allora fu presa una decisione accomodante dopo lunghe e laboriose inchieste ed accertamenti, proseguite fra mille dubbi, questioni e contraddizioni. Non si farà mai completa chiarezza sull’evento, ed in più il gran premio francese , privo ormai di interesse, sarà abbandonato nell’arco di una manciata di anni.
A luglio , ben due mesi dopo la morte del pilota italiano, si corre il gran premio valido per la stagione 1986. Milioni di persone che assistettero all’evento, si scandalizzarono vedendo quello che successe appena dopo che il motore della Tyrrell di Philippe Streiff andò in fumo e prese fuoco all’ uscita della pit lane al 43esimo giro. Dapprima un commissario di pista cerca goffamente da solo di spegnere il principio di incendio. Subito dopo un auto carro di soccorso si fa largo verso la vettura ferma per soccorrere il pilota ed un estintore improvvisamente scoppia, cospargendo completamente quella parte di pista con la schiuma ! Una scena tragicomica, in cui in effetti non ci sarebbe da ridere affatto.
Ironia della sorte , nel 1985 era stata rinnovata nelle infrastrutture , nel 2005 sebbene la F1 non ci corresse più da quindici anni, è stata eletta la pista più sicura nell’intero panorama mondiale dei tracciati. Una curiosità: i tentativi di accorciare la lunghezza della pista erano stati portati avanti fin dal 1982, nel 1986 però i lavori furono accellerati a seguito degli eventi di Maggio. Il gran premio di quell’anno si corse su una versione particolare , di lunghezza pari a 4000 metri, che però non è da confondere con quella che sarà adottata in maniera definitiva per il periodo 1987-1990, di “soli” 3800 metri circa.
Speciale 14-15 Maggio:Inquietanti coincidenze…
Nel 1985 il pilota francese Francois Hesnault, che disputò la prima parte di stagione con la Brabham, ebbe un incidente proprio al Paul Ricard in alcuni tests privati che si tennero appena dopo il gran premio monegasco. Non si conoscono i dettagli dell’incidente ma la sua Brabham Bt54 risultò totalmente distrutta. Forse l’incidente a quanto dicono le fonti, avvenne proprio alla chicane dopo la “Verriere”, ma di certo il transalpino rimase scioccato dall’accaduto, dopo essere rinsavito senza particolari conseguenze che ne avessero pregiudicato la carriera (tant’ è che corse con una terza Renault il gran premio di Germania al Nurburgring quello stesso anno). La BT54 si incastra tra le barriere protettive, rimanendo in quella posizione per circa un quart’ora, un’eternità, con il pilota immobile nella sua posizione, impossibilitato a compiere il benchè minimo movimento. Di testimoni ce ne sono pochissimi in quel posto isolato lontano dai box, e qualcuno, accortosi dell’accaduto, cerca di far girare la notizia il più presto possibile cosi’ da sollecitare le operazioni di salvataggio . Passa un pò di tempo ma alla fine il personale della sicurezza riesce a portare a termine con successo le operazioni necessarie per liberare il francese. A seguito di questi tests privati, risultati decise di risolvere consensualmente il contratto che lo legava al team allora di proprietà di Bernie Ecclestone.
Nel 1982, la March di Jochen Mass è protagonista di un incidente con tanto di carambole al rettilineo del Mistral, rimanendo incastato anche lui fra i paletti e le reti di protezioni del circuito. La sua vettura prese fuoco, ma il pilota , uscito illeso dai vari impatti, riusci’ a liberarsi in tempo delle cinture di protezione e scappare.
Nel 1983 un evento simile capita a Chico Serra su Arrows, quasi allo stesso punto dell’incidente di Hesnault ed Elio, subito dopo la chicane veloce “Esses de la Verriere” . Anche in questo caso, la dinamica è molto simile, e non vi è princpio di incendio, e diversamente da Elio la vettura esce sul lato sinistro della strada e non sul destro.
Fu proprio durante un test privato della Lotus al Paul Ricard, avvenuto a Giugno 1985 che Elio decise che a fine stagione avrebbe cambiato aria dopo anni di militanza nel team inglese.
A Le Castellet Elio iniziò la sua avventura con la Brabham verso gli ultimissimi mesi del 1985, al volante di una BT54.
“Elio was special because he drove Formula 1 for his pleasure. He didn’t have to do it for the money. He was well mannered, a real gentleman. You were proud of the fact that you knew Elio. I know for sure that he didn’t made a mistake during the accident, because he never tempted God”.
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