Monaco, la corsa-roulette

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Un luogo comune è sempre un luogo comune, tuttavia come tante espressioni logorate dall’uso, anch’esso contiene sempre un frammento di verità. Così è anche per il GP di Monaco, definita stucchevolmente la “corsa-roulette”, a indicare l’imprevedibilità del suo esito, talvolta fino alle ultime curve dell’ultimo giro.
Il GP di Monaco nasce nel 1929, da un’idea di Anthony Noghes, membro dell’Automobil club di Monaco, e subito si impone come uno dei più prestigiosi GP internazionali. Nomi leggendari si succedono nell’albo d’oro, come Nuvolari su Alfa, che vince nel ’32 battendo di un pelo il suo compagno di team, il tedesco Rudolf Caracciola (che è all’Alfa solo per il momentaneo ritiro della Mercedes).
Ma probabilmente non tutti sanno che Monaco detiene anche il primato del primo Grand Prix in cui furono organizzate le cosiddette “prove di qualificazione” per determinare lo schieramento di partenza: accadde nell’edizione del 1933, e la prima “pole position” della storia è del grande Achille Varzi, il “signore delle curve”, il grande rivale di Nuvolari. Proprio in quel GP del ’33 si assistette a una feroce e entusiasmante battaglia tra i due. Nuvolari, solitamente focoso e battagliero, quel giorno si rivelò anche abile ragionatore, mentre Varzi, che era conosciuto come un freddo calcolatore, per una volta si rivelò un lottatore formidabile. Varzi partì in testa, cosa che di solito non faceva mai, e Nuvolari capì che quel giorno aveva di fronte un avversario diverso dal solito. Fecero il vuoto e si scambiarono la posizione varie volte: primo e secondo, secondo e primo. Arrivarono agli ultimi giri ancora freschi, giocandosi il finale come due scacchisti. Al 98mo giro (due alla fine) Varzi sulla sua azzurra Bugatti sorpassò il rivale all’entrata del Gasometro, ma sulla salita del Casinò Nuvolari riportò la sua rossa Alfa in testa. La folla eccitata guardò fuori dal tunnel: spuntò una macchia rossa seguita da una azzurra. Alla salita del Casinò stavolta fu Varzi, insistendo sulla “terza”, a riportarsi in testa. Gli occhi di tutti si puntarono nuovamente all’uscita del tunnel. Fu un proiettile azzurro a uscire per primo, come sparato da un cannone gigante, anzi, primo e solo. Il motore di Nuvolari aveva ceduto di schianto all’ultimo giro…
Anche l’anno dopo, 1934, per conoscere il vincitore si dovette attendere l’ultimo giro in un finale imprevedibile. Louis Chiron, campionissimo idolo locale perché nato proprio a Monaco, stava vincendo la corsa di casa sua, e all’ultimo giro già salutava il pubblico. Un attimo di disattenzione e, in prossimità di quella curva che per anni fu chiamata “del Loews”, sbandò finendo nei sacchetti di sabbia posti come protezione a bordo pista. Alle sue spalle il giovanissimo Guy Moll, suo compagno di squadra all’Alfa-Scuderia Ferrari, fu spudorato e feroce: lo passò e andò a vincere. Ancora oggi risulta il più giovane vincitore di Monaco con i suoi 24 anni. Moll, giovane fenomeno delle piste, morirà quello stesso anno al GP di Pescara, ma questa è un’altra storia.
Le ultime 3 edizioni prima della guerra sono vinte tutte dallo squadrone Mercedes: dopo la vittoria di Luigi Fagioli nel ’35, fu Caracciola a trionfare nella pioggia del 1936, mentre nel ’37 ci fu una lotta a coltello fra lo stesso Caracciola e von Brauchitsch: quest’ultimo, quasi sempre battuto dal compagno, quella volta non volle tener conto degli ordini di squadra impartiti dal mitico direttore sportivo Mercedes, Alfred Neubauer. “Don Alfredo” continuava a sventolare bandiere segnaletiche e a esporre cartelli a von Brauchitsch, ma quest’ultimo rispondeva cacciando fuori la lingua verso i box. Le due Mercedes per lunghi giri procedevano appaiate, in una sarabanda entusiasmante di giri veloci e non doveva essere facile dominare, in un budello come Monaco, quelle auto che nel ’37 raggiunsero i 650 cavalli di potenza. Vinse von Brauchitsch, e di corse a Monaco se ne parlerà solo dopo una decina d’anni…
Nel 1950 viene varato il primo Mondiale di F1, e il GP di Monaco di quell’anno resterà significativo anche per la prima presenza a un GP iridato da parte della Ferrari (che aveva disertato il primo a Silverstone). Ma l’incredibile accade al primo giro: alla curva del Tabaccaio avviene una carambola che mette fuori causa ben nove vetture!! Fangio riesce a passare e a evitarle tutte, e andrà a vincere in splendida solitudine staccando i superstiti di un giro. A chi gli chiede come avesse fatto a non essere coinvolto nel mega-incidente, Fangio dirà che dopo il tunnel aveva notato che il pubblico non guardava lui che era in testa, ma avevano tutti lo sguardo rivolto verso la curva successiva, segno che doveva essere successo qualcosa…. Grande Fangio.

Il 1955 è l’anno del volo in mare di Ascari con la Lancia alla chicane del porto, un preludio alla tragedia di alcuni giorni dopo, quando il due volte campione del mondo morirà a Monza durante una sessione di prove.

Il sesto senso di Fangio viene confermato nell’ultimo GP di Monaco da lui disputato, nel ’57. Moss esce di strada alla chicane del porto, Collins che lo segue non può evitare l’impatto e Fangio, che era terzo prima di entrare alla chicane, ne esce primo e non sarà più raggiunto. Fangio si ritira, la Cooper introduce il motore posteriore, comincia una nuova era.

Moss, già primo nel ’56, rivince a Monaco nel ’60 (prima vittoria per la Lotus) e fa il tris nel ’61 quando le potenti Ferrari di Hill, Von Trips e Ginther si lanciano a turno all’attacco della leggera Lotus, ma nessuno dei tre riesce a battere Moss, che sulle strette stradine di Monaco può far valere il suo immenso talento contro la superiorità tecnica delle rosse.

Nel ’63 inizia il regno di Graham Hill, cinque volte primo, l’ultima delle quali nel ’69. E Jimmy Clark? Beh, il pilota scozzese, vincitore dovunque, perfino a Indy, non hai mai ottenuto una vittoria a Monaco, pur producendosi in prestazioni eccezionali, come nel ’63 quando deve ritirarsi al 78mo giro (su 100) dopo aver dominato. Ma questo è niente: l’anno dopo, Clark scatta dalla pole e domina a piacimento, ma a un certo punto si stacca la barra stabilizzatrice posteriore, l’auto diventa imprevedibile, ma Jim in pochi giri si…”adatta” e segna il giro più veloce!! Ma la barra assume poi una posizione pericolosa e Jim deve fermarsi al box, gliela tolgono, Clark rimonta, però il motore non regge e finisce solo quarto.

Dopo la terza vittoria di Hill nel ’65, ecco che nel 1966 entra in vigore il nuovo regolamento: la cilindrata massima viene raddoppiata da 1500 a 3000, tuttavia solo la Ferrari e la Brabham sono pronte, tutti gli altri hanno motori da 2000 cc. E’ l’anno in cui viene girato il film “Grand Prix” le cui scene inziali sono proprio quelle vere di gara, in cui si vede la Ferrari 3000 di Surtees in testa, poi costretto al ritiro. Vince Stewart (la prima di tre vittorie) sulla BRM 2000, mentre Bandini sull’altra Ferrari, quella 2400, arriva secondo bissando il piazzamento ottenuto l’anno prima. Solo 4 piloti si classificano.

Nel ’67 Lorenzo Bandini vuole vincere, ma dopo essere scattato in testa, va in testacoda sull’olio lasciato dal motore rotto di Brabham. Tenta di recuperare, ma Hulme in testa sembra irraggiungibile. All’82mo giro, il dramma: Bandini esce dal tunnel, forse per la fatica dell’inseguimento non scala le marce e va a sbattere contro le bitte e le protezioni in ferro alla chicane. La sua Ferrari si ribalta e si incendia, Lorenzo resta nel rogo per tre minuti e muore dopo tre giorni di agonia. L’anno dopo la Ferrari non parteciperà al GP Monaco, forse ritenendo ancora insufficienti le misure di sicurezza del circuito.

All’alba del nuovo decennio, finito il “regno” di Hill, ecco un’edizione indimenticabile, quella del 1970, che ancora una volta giustifica la fama di imprevedibilità del circuito di Montecarlo. Il campione in carica Stewart va in testa, ma a metà gara si ritira per un problema elettrico; cedono anche Ickx, McLaren e Amon. A quel punto la gara sembra saldamente in mano al “vecchio” Jack Brabham, 44 anni, alla sua ultima stagione in F1, che dopo il ritiro di Amon ha ben 13 secondi su Hulme. Intanto Jochen Rindt, partito nelle retrovie, sta dando vita a una silenziosa ma costante rimonta. Scartata la nuova avveniristica Lotus 72 ancora bisognosa di messa a punto, Rindt guida la vecchia Lotus 49c che dopo qualche incertezza iniziale va sempre meglio man mano che i serbatoi si svuotano: da ottavo al via, Rindt è già terzo a metà gara. All’inizio dell’ultimo terzo di gara gli viene segnalato che è secondo ma staccato da Jack Brabham. Un ritorno di Rindt pare ancora impossibile, ma Jochen comincia a lanciare la sua vecchia Lotus sui saliscendi del Principato ritardando sempre di più le frenate, remando sul volante per costringere la macchina a mettere le ruote esattamente dove lui vuole. Il distacco diminuisce sempre più, al 76mo giro, 4 alla fine, Brabham ha ancora nove secondi di vantaggio, ma al giro successivo viene involontariamente ostacolato dal doppiato Siffert. Rindt sta tirando come un dannato e al 78mo giro il distacco tra i due è di cinque secondi, che scendono a due e mezzo al penultimo giro. Inizia così l’ultimo, pazzesco giro a metà del quale solo qualche millesimo divide i due. All’ultimissima curva, la lenta forcina del Gasometro, “Black Jack” Brabham si trova un altro doppiato davanti, Courage, e decide di passarlo all’interno, ma trova dello sporco e sbaglia la staccata andando a sbattere nelle balle di paglia proprio sotto la postazione TV. Vince così Rindt, che in quell’ultimo giro ha segnato il record battendo di otto decimi la pole position di Stewart. Il direttore di gara non sventola la bandiera a scacchi a Rindt perché aspettava la Brabham di Jack…

Montecarlo resta comunque un circuito cittadino, fatto cioè da strade pubbliche abitualmente aperte al traffico, con tutto quello che ne consegue. Lo sa bene John Watson, che nel ’77 con la Brabham-Alfa fa la pole position ma al momento di scegliere la posizione di partenza si schiera a sinistra, dove sotto le sue ruote posteriori c’è….la vernice delle strisce pedonali!! Al “via” Watson pattina sulle strisce e viene superato dalla Wolf di Scheckter, restando nelle sua scia per 48 snervanti giri, fino al ritiro, senza mai poter tentare un sorpasso. Scheckter vince, ripetendosi nel ’79, anno del suo titolo mondiale, pareggiando il conto con Lauda, autore di una doppietta (75-’76) a volante della Ferrari. Già, la Ferrari: le Rosse non hanno mai avuto un gran feeling con Monaco, dove per vent’anni, dal ’55 al ’75 sono rimaste a digiuno. Tuttavia la vittoria di Villeneuve del 1981 resta fra le più entusiasmanti: Gilles fa già un miracolo in prova strappando la prima fila con un turbo di quelli di allora, tanti cavalli ma con ritardo di risposta, come dire un transatlantico in un torrente. Ma Villeneuve fa una gara giudiziosa e attenta e, dopo che Piquet si stampa alle Piscine, approfitta al meglio dei guai di Jones sorpassandolo alla curva di Santa Devota nel delirio generale, ottenendo la prima vittoria di un Turbo a Monaco. Ci vorranno altri sedici anni per un trionfo di nuovo Rosso. Ma dicevamo di Piquet: il brasiliano, nonostante la pole dell’81, non ha mai digerito Montecarlo, e una volta disse che girare nel Principato è come andare in bicicletta nel salotto di casa, prima o poi si urta sempre qualcosa. Addirittura una volta dette di stomaco dopo alcuni giri di prova…

Nel 1982 a Monaco Gilles non c’è, se ne andato per sempre qualche giorno prima a Zolder.
Dopo un iniziale leadership di Arnoux che poi sbatte alle Piscine, il suo compagno in Renault Alain Prost prende il comando e la corsa sembra segnata. Ma ecco il colpo di scena: a pochi giri dalla fine comincia a piovigginare, e l’acqua mista ai residui d’olio forma un’insidia tremenda.
Negli ultimi 3 giri accade di tutto, Prost in testa sbatte alla chicane , Patrese va al comando ma fa in testacoda al Loews, allora va in testa Pironi su Ferrari , ma all’ultimo giro rimane fermo sotto il tunnel per un guasto elettrico. Forse in testa c’è De Cesaris con l’Alfa, ma si ferma anche lui alla curva del Portiere. “Allora magari c’è la Williams di Daly davanti a tutti!!” si chiedono i cronisiti, ma ecco che le telecamere lo inquadraro dopo che ha appena fatto un incidente e procede lentissimo senza nè l’alettone posteriore nè quello anteriore. I telecronisti non capiscono più nulla, ma ecco che Patrese, ripartito grazie alla discesa dopo il testacoda, va a tagliare il traguardo, senza sapere di essere lui il vincitore. Finalmente i cronometri decretano la vittoria di Patrese, che è ignaro di tutto e sta completando il giro di rallentamento e, arrivato in zona traguardo, tutti gli si avvicinano mentre scende dalla sua Brabham dicendogli: “Hai vinto tu!!!”. Quella sì che fu una corsa-roulette!!!

L’edizione del 1983 è abbastanza noiosa, ma gli appassionati vengono deliziati dalla guida precisa, sicura e spregiudicata di Keke Rosberg che stravince in maniera solitaria, dominando fin dall’inizio il gran premio. La gara registra anche una importante rimonta di Piquet, poi risultata decisiva per il campionato, ed una prestazione magistrale del giovane ma sfortunato Marc Surer.

Un duello fra Mansell su Lotus e Prost su Mclaren è il biglietto da visita dell’edizione monegasca 1984. Nei primissimi giri anche i piloti Ferrari e Lauda si danno battaglia. La gara conosce un momento di coraggio e determinazione proprio con il giovane Nigel Mansell che rompe gli indugi e si porta al comando nel corso del decimo giro, accumulando secondi di vantaggio su chi segue. Questo gesto di superiorità è pero vanificato ben presto, quando commette qualche giro dopo, un errore madornale perdendo il controllo della sua vettura per poi andare a sbattere sul guard rail prima del “Casinò”. Quando l’intensità della pioggia inizia a farsi sentire, Senna con Toleman e Bellof con Tyrrell incominciano a farsi notare nella loro rimonta. Il primo è partito tredicesimo accanto all’italiano Patrese dell’Alfa Romeo, il secondo ventesimo, ultimo, unico pilota della squadra di Ken Tyrrell a prendere il via nella gara monegasca. Il brasiliano in particolare è autore di un bel sorpasso ai danni del campione del mondo 1982 Rosberg, detentore in carica dell’alloro della gara di Montecarlo, e nella lotta per agguantare il sesto posto riesce a conquistare l’agognata posizione. E’ da questo momento che la regia inizia a seguire il giovane duo alla riscossa. Seguiranno altri sorpassi di Senna ai danni di Arnoux e Lauda. Bellof invece supera soltanto il pilota Williams e quello Ferrari, la vettura dell’austriaco bi-titolato negli anni settanta, si ritira alla ventitreesima tornata. Prost a quattro giri dalla fine (quella decretata non quella vera) avrà circa una ventina di secondi di vantaggio su Senna, in seconda posizione.

Verso la fine della gara , dietro Prost c’è Alboreto, con Ferrari, doppiato anche se settimo in gara. Quando inizia a piovere in maniera abbondante, il francese sembra denotare forti limiti nel guidare con la pista allagata, ma si limita soltanto ad amministrare il vantaggio anche perchè ha problemi all’impianto frenante.

Il pilota di Maranello però ne approfitta e recupera i sei secondi che lo dividono dal pilota McLaren, con la volontà di sdoppiarsi. C’è una piccola lotta senza contatti, e nel mentre Senna recupera addirittura tre-quattro secondi a giro. Ne mancano tre. Quando alla fine raggiunge Prost e gli prende la scia, ecco che il leader della corsa giunge sul rettilineo di partenza ed incredibilmente si ritrova davanti una bandiera a scacchi, tra l’incredulità generale, piloti , addetti ai lavori e spettatori compresi.

Dopo la gara un meccanico della Toleman, John Walton, dirà al suo collega Nigel Steer, della Tyrrell, che Bellof sarebbe stato il probabile vincitore della corsa . Questo perchè durante uno dei passaggi alla chicane dopo il tunnel, quando inseguiva Keke Rosberg, Senna aveva danneggiato la sua sospensione anteriore destra. Secondo Walton, sarebbe stata solo questione di giri, poi la sospensione avrebbe ceduto. La storia è documentata in una biografia di Ken Tyrrell, scritta da Maurice Hamilton. Tuttavia le previsioni di Steer non saranno completamente esatte: anche Stefan Bellof avrà la sue noie, ma questa volta non c’entrano problemi meccanici quando invece una pesante squalifica che penderà sul team per via di irregolarità riscontrare dopo il gran premio di Detroit.

In più si verrà a sapere che il termine della gara anticipata era già stato fatto sapere ai piloti, tant’ è vero che in prossimità della conclusione Prost ha sette secondi su Senna e ventuno su Bellof. Quindi essendo consapevole di essere di fronte ad un bivio importante, con il traguardo più che mai vicino separato dagli ultimi tre giri da compiere, il francese amministra saggiamente con la pioggia battente , nonostante il contatto sfiorato con la Ferrari numero ventisette.

Quando è il destino che sembra toglierti qualcosa che poi altri rivendicano per te. Con il senno di poi sicuramente il pilota brasiliano Senna, ha avuto dall’episodio, strumentalizzato dalla stampa e dai suoi tifosi, una pubblicità enorme , più di quanta ne avrebbe avuta se avesse vinto. E sicuramente questo non sarebbe accaduto per i motivi suddetti.


Nel 1984 , dunque, il mondo scopre l’immenso talento di Senna, che sul bagnato pare poter raggiungere il leader Prost, prima che il direttore di gara Ickx sospenda la gara tra le polemiche. Inizia così il dominio di Prost, 4 volte primo in cinque anni. Ma per Senna la festa è solo rimandata: nel 1987 dà il via all’impressionante serie di sei vittorie, di cui cinque consecutive, battendo il record di Graham Hill, e se nell’88 non avesse regalato la vittoria al compagno-rivale Prost, ora parleremmo di 7 vittorie consecutive per Ayrton, che nel 1992 strappa la vittoria che pareva ormai nelle mani di Mansell con la Williams-Renault. Nigel ha già dovuto rinunciare alla vittoria nel’87 a favore di Senna per un guasto agli scarichi, ma ora, nel 1992, sembra proprio il suo anno. Tuttavia la solita sfiga-Mansell si materializza in un piombino di un ruota anteriore che si stacca, costringendolo a una sosta al box. Senna va in testa, Mansell si getta in pista come un leone ferito, ma Ayrton, anch’egli predatore puro, sente l’odore della vittoria, che in un’annata tutta-Williams sta diventando sempre più difficile. In una manciata di giri Mansell, aggredendo ogni centimetro del tracciato, è di nuovo negli scarichi di Senna, ma sorpassarlo è un altro discorso. Molti pensano che prima o poi Nigel ce la farà, gli occhi corrono all’uscita del tunnel, ma Ayrton occupa il centro della pista e alla staccata della chicane quasi si intraversa, ma entra nella curva ancora primo. Mansell allora prova a farsi vedere in entrambi gli specchietti di Senna, che però non si fa intimorire e taglia il traguardo qualche millesimo davanti a Mansell.
Dopo la vittoria del ’93, Ayrton esce di scena per sempre. Inizia l’era Schumacher, cinque successi tra il ’94 e il 2001, e potevano essere di più senza alcuni guasti (come nel 2000), errori di strategia e talvolta erroracci come la scivolata contro il rail nel primo giro nel ’96, al primo anno in rosso.

Proprio nel 1996 la pioggia favorisce una delle edizioni più pazzesche: dopo l’errore di Schumacher, che era in pole, Damon Hill pare avere corsa vinta, però a metà gara è costretto al ritiro. La vittoria pare ormai in mano alla Benetton di Alesi, ma la proverbiale sfortuna del francese colpisce anche stavolta sotto forma di un guasto alla sospensione. Intanto dietro accade di tutto: incidenti, sbandate, ritiri. Dalla roulette stavolta esce un outsider, Olivier Panis, alla sua prima e unica vittoria in F1, che riporta rocambolescamente alla vittoria la Ligier, che non vinceva da 15 anni. Solo tre piloti finiscono a pieni giri. Se la gara fosse durata qualche altro giro i principi di Monaco non avrebbero avuto nessuno da premiare. Tuttavia edizioni davvero memorabili e con la vittoria in bilico fino alla fine sono man mano diventate sempre più rare nella F1 di oggi, dove le strategie diventano ogni giorno più raffinate e dove il rischio viene sempre più bandito, con le safety-car che intervengono appena qualcuno esce di pista o appena cade qualche goccia di pioggia. Nel 2003, edizione che vide la vittoria di Montoya, siamo arrivati all’assurdo di una gara senza alcun sorpasso, record assoluto…. D’altronde, con tutti i miliardi che le Corporation investono in F1, lasciare qualcosa al caso è improponibile. Domenica prossima in pista ci saranno 4 piloti già vincitori di Monaco: Alonso, primo nelle due ultime edizioni su Renault e McLaren, non pare essere nelle migliori condizioni per tentare il tris. Anche Trulli, primo nel 2004 e ultimo italiano vincitore nel Principato, dovrebbe sperare in eventi eccezionali per bissare il successo. Ancora più difficile per Coulthard, il pilota più anziano del Circus, vincitore nel 2000 e 2002. Il campione in carica Raikkonen, nonostante la tendenziale idiosincrasia della Ferrari verso questa pista, dove una rossa non vince dal 2001, pare comunque avere il potenziale per ripetere il successo del 2005, tuttavia dovrà vedersela col compagna Massa (in verità mai troppo a suo agio in queste strade), con i due della McLaren e, perché no, la coppia BMW. A meno che il circuito di Montecarlo, domenica, non si prenda la rivincita su tutti coloro che tentano pronostici più o meno ragionati, e ribadisca la sua tradizione di pista “anomala” dando vita a una gara incerta fino all’ultimo giro: siamo sicuri che tutti gli appassionati, quelli veri, ringrazieranno!!

Francesco Ferrandino- Sundance76

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  1. Francesco Ferrandino il

    Fonti e citazioni testuali tratte da: “Tazio vivo”, di Cesare De Agostini e Gianni Cancellieri (1987).

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