“Der Regen-Meister”

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Polvere, fango. Berlino, Germania. Gocce d’acqua ,in maniera cadenzata e ritmica , scivolano giù dalle verdi foglie di alberi che attorniano la strada. Si vanno ad unire alle altre già in terra, formando pozze di varia larghezza e forme. Quel sentore misto di acqua e terra , evaporato nel corso dei minuti e delle ore, si era diffuso in maniera penetrante nell’aria. L’atmosfera era divenuta nel frattempo di colpo rigida, ed una forte umidità ora la accompagnava. Sulle prime questa aveva reso difficoltoso il respiro delle persone ma pian piano aveva liberato e purificato lo stesso nettare di cui l’umano organo si ciba in maniera vitale.
Un silenzio quasi religioso cala sulla città avvolgendola nella penombra del crepuscolo. Si accendono i primi lampioni nelle strade,  luci fioche dalle finestre delle abitazioni dei berlinesi, segno che il sole si era già ritirato nel suo letargo da qualche minuto, lasciando il posto ai primi chiarori della luna. Quasi nessuno quel giorno aveva potuto scorgere entrambe.
Qualche ora prima, una folla di persone accalcata per l’occasione, si era resa co-protagonista di uno spettacolo. Si era trattato di una novità assoluta per gli abitanti della città: la capitale del Regno era stata la  prima in assoluto ad ospitare quell’evento. A dispetto di ciò tra la gente comune l’entusiasmo era stato, però, frenato e quasi sopito. Non che non fosse entusiasmante, in sé per sé, quel che stava accadendo.

Da qualche settimana è scoccata la stagione del caldo ed i berlinesi hanno già da tempo messo nell’armadio il cappotto di lana, ma ora il cielo si mostrava minaccioso. Certo, non la pioggia autunnale che porta con sé quel freddo che ti penetra nelle ossa, non quella primaverile di Marzo che alterna folate di vento a scappatelle del sole tra le nuvole. Il cambio repentino del meteo e quell’ acquazzone di luglio che sarebbe sceso di li’ a poco sarebbero stati ricordati abbastanza a  lungo. Non una pioggia qualunque. Non per loro, i protagonisti in scena.

La pesantezza della umidità causata dagli scrosci di un cielo plumbeo in una giornata estiva di luglio, l’affanno del respiro degli attori impegnati a recitare un copione che la storia consegnerà alla consacrazione. Nella storia il passato si incrocia spesso con il futuro.
Ci sono eventi nel corso della nostra vita che rappresentano la chiave di volta di un percorso esistenziale, dove si è di fronte ad un bivio e nella scelta che ne consegue è racchiuso allo stesso tempo la vera logica del senso dell’esistenza umana. Al contempo, immanente e trascendente. Il sostrato della tragedia del libero arbitrio. Già “tragedia”.
Nell’antichità classica, in Grecia, culla della filosofia dello spirito incentrata sui problemi dell’io e della “paideia”, il momento della vita dell’uomo deputato alla conoscenza delle umane virtù era proprio il rapportarsi a ciò che i latini chiamavano “otium”. Nulla a che vedere con il significato odierno di “ozio” da cui comunque la parola stessa è tratta da un mero punto di vista formale. Per comprendere il legame indissolubile che regge entrambe, bisogna sforzarsi di comprendere in un’ ottica unitaria l’etica e la filosofia. L’etica, una delle tre species di cui si compone la disquisizione delle artes ratiocinales. Non un semplice precetto, quello morale, a cui la ricerca del pensiero dovrebbe tendere, ma il vero fondamento, la base da cui trarre ogni ragionamento razionale. Un’unica ratio, di cui le parti sono complementari a sé stesse. L’ ‘otium-paideia’ è il momento in cui l’uomo è impegnato ancora una volta ad attenersi ad una precisa finalità, compiere ancora una volta il suo “officium” , il suo dovere di persona, di individuo, di soggetto. E l’arte, nella fattispecie quella teatrale, è la rappresentazione catartica di paure ancestrali che l’uomo vuole allontanare da sé, nel tentativo di purificarsi. Nella tragedia l’uomo scopre l’assurdità del suo essere imperfetto, costrizione e libertà di azione allo stesso tempo. L’impossibilità di ripercorre i propri passi, una volta avuta la forza di compierlo, uno di essi, frammenti ciascuno, di un cammino lungo tutto una vita. Il tentativo vano di voler a tutti i costi  perdere ciò che ormai è parte di noi a tutti gli effetti , quel qualcosa della propria persona, che è stato ,nolenti noi stessi, acquistato a prezzo di ciò che reputiamo apparentemente una falla del proprio cammino esistenziale e che invece è fonte inesauribile di conoscenza perché viva esperienza. L’uomo nel far uso della sua libertà la scopre condizionata, imperfetta. Si ritrova a fronteggiare irrimediabilmente i suoi sbagli e  deve avere la forza di accettarli. Perché può rimuginarci sopra anche in eterno, ma deve comunque, prima o poi ,saper trarre da essi insegnamenti di vita.
La tragedia greca presentava di solito uno schema nella sua trama, atto ad una precisa finalità teleologica, quella di rappresentare una situazione iniziale di calma piatta ed apparente tranquillità da cui scaturiva un fermento, prima sottoterra, poi alla luce del sole. Si trasformava in una lotta,un contrasto incessante di problematiche soggettive ed interiori che via via affioravano e si combattevano in maniera aspra l’un l’altra. C’era sempre un punto nodale, epicentro e scintilla.

Quella giornata fu un esempio lampante di come la storia ama giocare con il destino degli uomini. Una lotta strenua, in cui certe volte l’uomo è solo con sé stesso, altre in cui deve fronteggiare l’avidità e la ferocia dei suoi simili. Non sono paroloni di una delle tante persone che ama utilizzare stili aulici quando si accinge a riversare nello scritto i suoi pensieri, quel cosiddetto “nero su bianco”; né semplicemente una fra le tanti, innumerevoli che ripongono una passione particolare per ciò che è desueto, un culto per il passato. Neanche  una  che scomoda pensieri , che molti riterrebbero meritevoli di più alto grado e considerazione ed uso, rispetto a quello stesso  che ne stiamo ora facendo:   descrivere una semplice manifestazione sportiva motoristica. Perché delle volte il faceto si scontra con la realtà della vita ed i suoi problemi. Questo è il nostro caso. Ancora una volta a trionfare sono questi ultimi e nuovamente ritorna ciclicamente la tematica della “impossibilità di compiere un passo indietro”.

Undici Luglio. Si incrociano i destini di due circuiti, si consacra leggenda il nome di un uomo.
Corre l’anno millenovecentoventisei.
E’  questa la storia che vogliamo raccontare.
Ultimo di quattro fratelli, nonostante il nome, siculo, che indica una chiara discendenza italiana della sua famiglia, nasce nel  mese più rigido dell’inverno. Toccò infatti a Gennaio dare alla luce Rudolf Caracciola. Era il 1901 ed il nuovo secolo si apre carico di aspettative per tutti, soprattutto per le condizioni della Germania stessa, che in politica estera ed economica sta attraversando un periodo florido nonostante la dichiarata estinzione del Sacro Romano Impero nel 1871. Qualche screzio, è vero, c’era stato e non è possibile ridurre la sua portata. Una vera e propria questione era nata a seguito della vittoriosa battaglia di Sedan in cui erano stati sconfitti i Francesi. Un prezzo molto caro la disfatta per questi ultimi, costretti a cedere due regioni di vitale importanza, l’Alsazia e la Lorena, proprio a seguito del trattato di Francoforte, firmato cinque anni più tardi quella vittoria schiacciante in campo militare, lo stesso della pace di Versailles che sanciva il nuovo corso storico della neonata nazione. Problemi gravosi però si presentavano nella stessa Germania in politica interna:  era stata dichiarata la forma di governo di stato confederativo, ma i prussiani ottennero una separazione dall’Austria, di fatti instaurando un’egemonia. Poi c’era stata la seconda ondata della rivoluzione industriale ed il Congresso di Berlino verso la metà dell’ultimo decennio del secolo, che aveva dato il via alla colonizzazione. Lo stato teutonico stava diventando, grazie all’abilità del suo cancelliere, il fulcro gravitazionale della politica internazionale. E’ in questo clima di fervore ed attese concitate che fanno da sfondo ma non solo, che avviene la nascita di un uomo destinato ad essere ricordato come “der regen-master”. E’ sempre in questo contesto politico, che fa da antefatto, che la vita e la carriera di Caracciola si snodano. Questo processo lento e graduale di affermazione del’unità spirituale nazionalistica teutonica, di cui anche l’Italia era in cerca fin dal Risorgimento, trovò però un’ostacolo insormontabile nella Grande Guerra che scosse per la prima volta contemporaneamente molte nazioni del mondo. La costituzione della Repubblica di Weimar, il predominio in campo industriale e metallurgico, anche automobilistico nonostante la depressione economica e monetaria. E poi le dure condizioni imposte a suo tempo nuovamente a Versailles, stavolta non favorevoli, la degenerazione dell’idea di nazionalismo con l’ascesa del nazionalsocialismo, la Seconda Guerra. Tappe concomitanti con la carriera di Rudolf che ne caratterizzano indissolubilmente il percorsoesistenziale.
Il giovane Caracciola ben presto matura la decisione di non occuparsi dell’albergo paterno a Remagen, nella Renania, luogo dove  è nato e dove compie i suoi primi passi dell’esistenza. Fin dalla giovane età è attratto dal mondo dei motori e della velocità. D’altronde è l’epoca in cui l’uomo si scontra in maniera più decisiva con alcune tematiche che lo avevano fin ad allora tormentato, e spesso riesce a trovare una soluzione ai problemi di cui prima reputava tassativamente inesistente una qualche soluzione plausibile e favorevole. Il problema della comunicazione era stato risolto con il telegrafo il secolo scorso cosi’ come anche quello dell’elettricità. Ora si compiva un passo avanti ulteriore perché si era riusciti ad ottenere la trasmissione e ricezione di contenuti sonori per mezzo di onde radio e la radiofonia andava cosi’ a sostituire la telegrafia. L’uomo si scontrava però anche con altri suoi limiti, esemplificati in particolare da due motivi ricorrenti. Uno di questi era il volo, il librarsi nell’aria grazie alla generazione di una forza verso l’alto, la portanza. Era stato risolto con la progettazione e realizzazione dei primi aerei. Il secondo era  percorrere le strade, allora in gran parte sterrati, ad una velocità sempre maggiore, fino a trovare il limite. Per un motivo pragmatico si, quello di collegare due luoghi lontani raggiungendoli il più rapidamente possibile, erano nate le prime automobili. Ben presto però nacquero anche le prime vetture da competizione ed il pensiero di Rudolf vagheggiava , versava e sconfinava più in questo campo. Ad Aquisgrana viene coinvolto in una rissa con alcuni militari francesi ed è costretto a rifugiarsi a Dresda. Qui inizia lavorare come addetto alle vendite della filiale Daimler . Ottiene dopo un lungo viatico nella persuasione dei suoi superiori, la possibilità di correre la prima volta alla guida di una delle loro vetture. Il primo trionfo arriva proprio in questo frangente e proprio qui nel circuito di cui vi vogliamo raccontare, ma non necessariamente nella giornata di quell’undici luglio. Accade quattro anni prima quella data, il dieci giugno del 1922 per l’esattezza. Avus, Berlino. Al volante di una Fafnir privata si dimostra prestante e veloce ma non vince, quarto al traguardo. La sua è comunque una prima dimostrazione di forza e nonostante non arrivi l’alloro del primo gradino del podio, quel che riesce a fare, basta al che questa gara venga reputata concordemente una tappa fondamentale della sua carriera.  Era riuscito nel suo intento:  farsi notare grazie alla particolare attitudine e approccio mostrato. La prima vittoria iridata assoluta arriva sul circuito Opel un mese dopo con la stessa vettura.
Lo stesso anno Caracciola dimostra anche che la sua abilità è innata ed anche con le  motociclette riesce a strabiliare, soprattutto il giorno in cui si corre il Giro di Colonia,  evento che riesce a conquistare con la sua NSU. Nel 1923, un anno più tardi, gli viene presentato uno degli alti dirigenti della Daimler, Herr Hertzing. E’ la volta buona per una svolta. Riesce ad avere un colloquio-esame ad Underturkheim, ma la delusione è grande perché non si tratta di un posto da titolare nella scuderia nel reparto corse, bensi’ di un altro impiego lavorativo in qualità di addetto vendite della casa. Tuttavia la rabbia passa ben presto quando decide di sfruttare la situazione districata creatasi per ribaltarla a suo favore: la professionalità, la solerzia e la passione rifusa nel lavoro gli fanno guadagnare il rispetto ed una posizione autorevole.  Tant’è che gli viene concesso di guidare una Mercedes 6/25/40 CV , 4 cilindri in gare  ufficiali da 1,5 litri.
Quell’anno trionfa in undici corse, nella tipologia di gare in salita, e nel 1924 in più di venti. Questa serie di gare sembra aprirgli le porte della squadra ufficiale, ed i successi giunti sono significativi delle qualità da pilota. Nel 1925 arriva l’Elefante Bianco, una delle auto simbolo del binomio Mercedes-“Carratsch”, la Mercedes 24/100/40, quella che lo consacrerà alla fama. La prima vittoria in particolare, nella corsa in salita del Klausenpass sotto un diluvio incessante , esalta le caratteristiche della vettura bianca, ma anche una peculiarità del nostro eroe, quella unicità che lo differenzia dal resto della truppa, la bravura nella guida in quelle che chiamiamo, usando una espressione particolare, “condizioni difficili”. Sotto la pioggia appunto.
Lo stesso anno conosce la prima delle donne che lo affiancheranno per il resto della vita. O meglio, ciò non riuscirà a costei, Charlotte Liemann, figlia di un noto ristoratore di Berlino, una giovane vita stroncata da una slavina durante una escursione con gli sci nell’inverno del 1934 , alcuni anni dopo la celebrazione del loro matrimonio. Si erano conosciuti proprio quando “Rudi” lavorava ancora in una showroom della Mercedes , approntata sulla parte opposta della strada che la separava dal prestigioso hotel “Europaischer Hotel”. Era una ragazza vivace che manifestava una grande gioia di vivere, e la sua innocenza giovanile la rendeva  affascinante ai suoi occhi. Sebbene fosse non solo fidanzata, ma già sposata. Questo rendeva tutto più difficile. Gli confidava che la sua unione matrimoniale non era delle più felici, che aveva intenzione di separarsi dal marito e dopo appena cinque mesi da quando si erano conosciuti il divorzio arrivò per davvero e potè sbocciare definitivamente l’amore fra i due. Lui però non era propenso al matrimonio, o meglio, non poteva certo dire di poter assicurare una solidità economica ben salda, se guadagnava appena cento marchi al mese. Promise a Charly che sarebbe diventato il suo secondo compagno di vita, che l’avrebbe sposata, ma solo dopo aver risolto i suoi problemi finanziari, per il bene di entrambi. L’opportunità si presentò quando venne annunciato che si sarebbe tenuto all’Avus il primo “Gran premio di Germania”. Ben diciassettemila marchi sarebbero spettati al futuro vincitore dell’evento.
Rudolf si sentiva sicuro che un posto sarebbe spettato a lui quasi di diritto nello squadrone che la Mercedes stava approntando per l’evento nazionale, se non altro per il cumulo delle vittorie ottenute ed il lustro dato alla casa tedesca, non certo per una qualche presunzione caratteriale. Rimase invece di stucco quando apprese che per lui invece non c’era posto nella griglia dei partenti a Berlino. Non che la Mercedes lo avesse escluso. La casa tedesca aveva preso la decisione di non prendere parte all’evento ma di correre in Spagna, timorosa sia di un confronto con altre case teutoniche, sia che una eventuale perdita della sfida diretta con esse avrebbe avuto ripercussioni sulle vendite. Di fatti si optò per la gara di San Sebastian in terra iberica proprio per tentare di espandere il mercato, per una semplice e chiara logica di business. Caracciola non ci stette ed ottenne a rischio della propria immagine di partecipare. Lo fece assieme ad un pilota non professionista che aveva guadagnato nei recenti anni grande nomea, Adolf Rosenberger. Ad entrambi vennero affidate vetture non ufficiali, per cercare di giustificare una eventuale sconfitta, sei cilindri e due litri di capacità. Entrambi sarebbero stati piloti privati, ambedue avrebbero scritto la storia di quell’edizione nel bene e nel male. Era l’undici Luglio del millenovecentoventisei.
Le iniziali Avus sono un acronimo che significa “Automobil Verkehrs und Ubungs Stasse”, un nome che può essere tradotto più o meno con “strada costruita per il traffico automobilistico ed allo stesso tempo per testare vetture”. Di fatti l’idea fu proprio quella di costruire un circuito per tests di vetture in piena Berlino che fosse anche aperta liberamente al traffico. Il primo progetto risale addirittura al 1907, con i lavori iniziati nel 1913 ed interrotti dalla Grande Guerra. I lavori rimasero incompleti fino al 1921 quando si decise di assicurare i necessari fondi monetari per il completamento del tracciato. All’inizio si trattava di due strade parallele dalla carreggiata larga otto metri , separate da un prato largo anch’esso la stessa misura. Correvano lungo il parco alberato della Grunewald da Charlottenburg alla stazione ferroviaria di Nikolaisee. A nord-est esse erano collegate da un anello largo, a sud-ovest da un tornante ampio. Le linee delle strade non erano perfettamente dritte, ma c’era, come poi fu conservato negli anni, una lieve piegatura verso sud tra il secondo ed il quarto chilometro in prossimità  dello scalo di Grunevald. A nord c’era al diciassettesimo chilometro una strada secondaria attigua a destra che immetteva le vetture nell’anello nord. La Nordschleife stessa era lunga 254 metri e larga nove, e leggermente inclinata di quasi cinque gradi (4,93 per la precisione), la Sudschleife era lunga 166 metri e larga venti con un banking di quasi sei gradi (5,71). La lunghezza dell’intero tracciato era approssimativamente, secondo le misurazioni ufficiali, circa diciannove chilometri e mezzo (19.573,05 metri). Quella del 1926 come abbiamo inteso dire in precedenza , fu il primo gran premio di Germania, ma non il primo tenutosi nel circuito dell’Avus. Il primo evento ufficiale si ebbe nel 1921 e fino a quando venne utilizzato( a parte nel 1935  quando la linea di arrivo coincideva con quella di partenza) lo start era posto vicino l’anello nord, quello del traguardo verso sud. La capienza e la quantità di persone che era capace di ospitare era poi enorme: c’erano tre tribune, due nella parte nord, una a sud, un complesso di edifici opposti alla linea di arriva con altre aree disseminate lungo il tracciato da cui ben quattrocentomila potenziali spettatori potevano godere dello spettacolo in pista. Ma proprio nel 1926 l’organizzazione fu messa alle strette..

“Di tutti i piloti che conosco o che ho conosciuto, Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Moss o Fangio, Caracciola a mio modesto parere è stato il più grande”- dirà il boss della Mercedes Alfred Neubauer.

Il termine Der Regen Meister , viene generalmente usato per identificare quei piloti che hanno saputo dimostrare in maniera inconfutabile la loro bravura sotto la pioggia, piloti dotati per natura e capaci di portare a termine una guida impeccabile sotto condizioni proibitive. Viene in tal modo  operata una scrematura che, nel corso del tempo, ha portato a fare una scrematura tra i nomi dei più famosi. Tuttavia l’espressione ha una sua origine ben precisa come tutte le cose a questo mondo. Il detto, divenuto poi un vero clichè, fu coniato la prima volta nel corso degli anni Trenta, e proprio per magnificare le imprese del grande Rudolf Caracciola. Arrivò infatti un momento in cui le sue prodezze sul bagnato furono reputate degne a tal punto che la  persona stessa di Caracciola ,come quella di ogni eroe di un poema letterario epico, fu meritevole di possedere un vero e proprio epiteto che servisse a differenziarlo dagli altri. Perché non c’era stato nessuno fin ad allora come lui. Affinché potesse essere ricordato dai posteri. Per gran parte della sua carriera il suo nome fu legato ad un altro epico, quella delle “Silver Arrows” della Mercedes Benz, e quello dell’Alfa Romeo in misura minore. Nonostante non avesse gareggiato , per gran parte del lasso di tempo in cui fu in attività, in vetture competitive, con la pioggia non c’era storia o confronto che altrui potesse reggere. Il gran premio di Avus fu la consacrazione che lo consegnò alla storia del motorsport come leggenda, per l’eternità crediamo. La sua Daimler-Benz piuttosto datata dovette fronteggiare il fior fiore della tecnologia del tempo, dopo essere partito praticamente dalle ultime posizioni a causa di un inconveniente proprio all’inizio, in uno schieramento che constava di ben quaranta vetture agguerrite e dopo aver recuperato ben un minuto di tempo buttato all’aria per via di un problema alla partenza. Una vittoria, all’inizio insperata ma fortemente voluta, sarà il premio per una fatica incessante e immane, un lasso di tempo di tre ore,  breve certo, ma che sarebbero dovute sembrare a  Rudolf  in quell’occasione un’ eternità. Con le condizioni meteo infide e irrecuperabili.

Sul tracciato dell’Avus si erano tenuti fin dal 1921 molti eventi sportivi legati ai motori, ma mai avevano avuto a che fare con il primo “Grosser Preis von Deutschland”. Il primo gran premio di Germania ,infatti, si tenne qui nel 1926. Gli  appuntamenti degli anni precedenti erano stati solamente eventi nazionali, mentre questo si caratterizzava come “internazionale”, con piloti provenienti dalla Francia, dall’Italia, dalla Svizzera e dalla Cecoslovacchia. Tutti potenziali vincitori agguerriti per una gara di circa duecentoquarantaquattro miglia complessive. Gli spettatori vennero a frotte e la stima ufficiale annoverava una cifra di oltre duecentotrentamila persone, molte delle quali dovettero assistere alla gara stretti come sardine nei punti chiave del tracciato, attorno agli anelli nord e sud ed alcuni gruppi sporadici lungo i rettilinei. L’evento si caratterizzava anche per la diversità delle vetture ammesse. Invece di adottare la tipologia delle vettura da 1,5 litri come in uso nel biennio 1926-1927 della “Grand Prix Formula”, si scelse saggiamente di liberalizzare e si ammisero con la vaga dizione  “sport cars formula” le più svariate tipologie di vetture con potenze diversificate. Questo fu un espediente per aumentare di colpo le iscrizioni, e si ebbe il risultato di produrre ben quarantasei “entries”. Ad esempio nel gran premio di Francia di quell’anno corso a Miramas due settimane prima c’erano soltanto tre Bugatti. Marche tedesche come la Brennabor, la Alfi, la Pluto, la Steiger e la Aga erano li’ pronte a battagliare  con la Mercedes. Molte di esse  apparivano strette, scomode, prive di parafanghi e di fari. C’erano poi le più professionali , anche se private, vetture  da 1,5 litri, che montavano un motore NSU, ed erano  in numero di cinque; quattro NAG ufficiali da 2,6 litri e due vetture Talbot del 1925 da quattro cilindri e da 1,5 litri, quelle che avevano dominato a lungo il campionato delle “Vetturette”.  Una queste ultime era guidata dal veterano Jean Chassagne, l’altra dal ceco Hugo Urban-Emmerich. Il tedesco Willy Clear aveva poi una Alfa Romeo 22/90 RL6, il francese Pierre Clause una Bignan due litri, e Prinz Schaumburg-Lippe e H.Santner erano al volante di due ‘Superba” 655 due litri delle “Officine Meccaniche”. Fece scalpore l’italiano Minoia che si presentò con una OM 856 da 1,5 litri direttamente dalle officine con sede a Brescia. E quindi due Mercedes otto cilindri due litri, vetture private per Caracciola e Rosemberger appunto, che vennero accompagnati dal dal progettista Dottor Porsche e dal team manager Sailer. Queste due vetture erano dello stesso tipo di quelle che gareggiarono a loro tempo nel gran premio italiano a Monza due anni prima. Il loro pregio era il motore, ma avevano una cattiva reputazione per la tenuta di strada e di distanza. Questo fin da quando il conte Louis Zborowski era rimasto ucciso guidando uno di questi esemplari. Caracciola allora era soltanto una promessa che si stava guadagnando la fama nelle gare locali di salita, Rosenberger un amatore con molta esperienza sulle spalle.
“In quella gara io e Adolf  gareggiavamo con una Mercedes otto cilindri, che aveva corso la prima volta a Monza nel 1924. Quella vettura era conosciuta come una vera e propria forza della natura ma scomposta, spigolosa, da ammaestrare. Non ti portava lei, dovevi saperla portare tu. Noi piloti la chiamavamo “Krummer Hund”. Ognuno di noi si teneva alla larga da essa, evitandola, come se fosse davvero un cane rabbioso pronto a morderti, perché quella macchina non reggeva fino alla fine, alla lunga distanza. La ragione di ciò non era il design che aveva quando era stata progettata. Porsche, che allora era direttore tecnico della Daimler-Benz, l’aveva dotata di un motore unico sensazionale, una potenza erogata che oserei definire “magica”. Allo stesso tempo però visto che non era composta da materiali evoluti come quelli di oggi che permettono una fusione pressocchè completa, il motore ed il telaio non andavano mai d’accordo, e quando un pilota sapeva estrarre dal suo motore ciò di cui era capace, allora diventata una patata bollente da tenere in mano”-
Caracciola vincerà la prima edizione del Nurburgring, nel 1927 con una l’ evoluzione finale dell’ ‘Elefante Bianco’, la Mercedes 24/100/140 CV. Era nata con motore sei cilindri  in linea da sei litri con compressore “Roots”.nel 196 subi’ una evoluzione,  il modello “K” (la “K” significa “Kurz”, ovvero si fa rimando alla lunghezza ridotta della macchina nella nuova versione). Da questa si originerà il modello “S”-“Sport”, più leggera, più bassa, con cilindrata del motore innalzato a 6,8 litri, ed una potenza di centottanta cavalli, e con benzolo poteva arrivare a duecentoventi. La “S” pesava quasi duemila chili, millenovencento per l’esattezza, e poteva raggiungere i centosettanta chilometri di media oraria. La “SS”, o meglio “Super Sport”, sarà la macchina della prima delle sette vittorie al Nurburgring di Rudolf. Una cilindrata di 7,1 litri, duecentoventi cavalli di potenza massima , e duecentosettantacinque se alimentata a benzolo, un peso di milleottocentocinquanta chili.
Tuttavia nel primo gran premio di Germania, quello del 1926, sarà alla guida della Mercedes M218. Una vettura progettata da Porsche, dotata di un motore di due litri a otto cilindri, capace di centocinquanta cavalli a settemila giri al minuto. Nelle libere Caracciola fece segnare una media di ben 135,1 km/h nel velocissimo tracciato berlinese.

Durante le libere le Mercedes si dimostrano prestanti e veloci, mentre la O.M di Minoia, le due Talbot e la NAG di Riecken fecero segnare degli ottimi crono. Alla fine dell’ultima, la “Tipo Monza” della casa torinese Chiribiri di Gigi Platè si scontra con la NAG di Heine alla curva sud. Il meccanico della vettura italiana, Piroli fu ucciso sul colpo. Platè invece riportò fratture multiple alle costole e ferite agli organi interni. Era il nove Luglio del 1926 e questo fu il preludio del peggio che ancora doveva venire. Il giorno della gara si apre con meteo instabile, c’è il sole ma il cielo è coperto da nuvoloni bianchi e grandi che non promettono nulla di buono. Dall’orizzonte si scorgono altre nuvole, che presto vengono spinte verso Berlino. Stavolta sono quelle grigie, cariche, pronte a scaricare pioggia. Ben presto la luce del sole viene oscurata del tutto prima dell’inizio della gara, non piove ma si alza del vento.Si respira un’aria pesante non estiva, simile a quella settembrina.  Si parte in condizioni di asciutto. Le vetture vengono spinte a mano dai meccanici a gruppi nell’intervallo di tempo di due minuti. Prima le più pesanti e ingombranti, quella da due litri, poi quelle più leggere. A mano a mano che escono vanno a schierarsi nella loro posizione.
Quando la bandiera viene sventolata verso il basso, la Mercedes di Caracciola subisce uno stallo ed è costretta a perdere un minuto di tempo prima di ripartire, mentre l’altra di Rosenberger è al comando dopo aver superato Riecken e Berthold rispettivamente su NAG e Austro-Daimler. Quest’ultima viene colpita da problemi meccanici ben presto ed è risucchiata a fondo gruppo. Ora in terza posizione c’è l’Alfa di Cleer. Al quarto giro inizia a piovere. Cadono prima goccioloni, poi è un vero diluvio che rende l’aslfalto viscido e scivoloso. E’ facile sbagliare, sembra di correre sul ghiaccio e perdere l’equilibrio è cosa da nulla. Il maltempo costringe gli spettatori ad accalcarsi con tanta fretta e panico in luoghi più sicuri, molte delle stesse vetture scelgono i box come riparo. Per loro è ritiro volontario. Tra quelle rimaste in pista molte hanno problemi: le Bob, le Aga, le due BFA e le Durkoops si ritirano per problematiche riconducibili a guasti di vario genere, falle meccaniche e di propulsori; la NAG di Berthold che viaggiava in seconda posizione esce al quinto giro, alla settima arriva l’inferno.

Rosenberger guida il gruppo. Perde il controllo alla Curva Nord mentre sta passando una NSU doppiata che viaggia a novanta miglia orarie, slitta pericolosamente sbandando mentre sta impostando la curva, ma miracolosamente non si scontra con l’altra vettura, ed invece si schianta contro una torre-cabina che era posta li’ in quel punto per segnalare i vari crono ai piloti e distacchi, demolendola. Tuttavia si sa, la sorte concede tanto quanto toglie. All’interno vi sono due giovani studenti e l’addetto alla lavagna della segnalazione dei tempi. Intenti al loro lavoro non si accorgono di nulla sulle prime e quando lo fanno è troppo tardi per loro. I ragazzi perdono la vita, il commissario di gara perde l’uso di entrambi gli arti inferiori per poi anche lui decedere dopo un’agonia durata dodici ore. A nulla valse l’amputazione di entrambe le gambe che venne ordinata dai medici per frenare la fuoriuscita di sangue. Anche un meccanico del pilota stesso è ferito gravemente. Un testimone dell’evento riporta una indiscrezione secondo la quale la causa dell’incidente era stata una piccola tanica di etere sulla Mercedes, usata per permettere la partenza della vettura. Questa si era forata e Rosenberger  nell’atto di sterzare leggermente , per uscire dalla scia della vettura e raffreddare il motore, aveva affrettato le operazioni di sorpasso con conseguente perdita di controllo della vettura  per di più sulla superficie insidiosa dell’asfalto bagnato. Qualunque fosse stata la vera causa, questo spiacevole evento rafforzò la fama negativa di quella Mercedes, rea nuovamente di aver causato la morte di innocenti persone.

In gara l’italiano Ferdinando Mioia fa un crono che risulterà essere il miglior giro alla media di cento miglia orarie, questo in condizioni di asciutto, però decide di ritirarsi. Non si sa se a causa dell’incidente di Rosenberger , al quale dicono assista, o semplicemente per un guasto meccanico. Che fosse  volontario o meno,  il suo sarà un ritiro pesante. La pioggia continua a battere ed è causa di altri ritiri eccellenti. All’ottavo giro è in testa Urban-Emmerich s Talbot, poi Cleer su Alfa Romeo, Clause su Bignan e Riecken. Quest’ultimo viaggia con una noia insistente che perseguita uno dei suoi pneumatici. L’altra Talbot di Chassagne alla curva sud perde la strada, lo sterzo non risponde più ai comandi. La vettura sbanda pericolosamente, compie piroette capovolgendosi più volte. E’ un altro momento terribile della corsa. Il meccanico si ferisce e perde coscienza per circa dodici ore. Subito dopo la Pluto di Mederer (una “Amilcar” costruita sotto l’egida e licenza tedesca) va fuori strada sbagliando la frenata, scivola verso il bordo del prato non riuscendo a domare i cavalli della sua macchina. C’è parcheggiato vicino un autocarro contenente petrolio. Il volto sfigurato costituirà,  per gli anni a venire vissuti dal pilota, una testimonianza tangibile dell’accaduto di quell’undici Luglio.

Urban-Emmerich  aveva guidato fin ad allora in maniera impeccabile. La sua Talbot si gira senza preavviso lungo l’ultimo tratto del rettilineo che porta alla “Nord Kurve”. La vettura viene lanciata come una molla dal centro della strada, verso la sponda opposta della carreggiata, poi c’è un contatto con il “naso” della Mercedes di Caracciola, e rimbalza fino ad atterrare in un’area recintata. Tre spettatori riportano ferite, le condizioni di uno di essi sono gravi. Il pilota ed il suo meccanico riescono a riportare la vettura in strada e a ripartire dopo essersi accertati dell’inesistenza di eventuali altre falle.

Nel frattempo al giovane Caracciola questo incidente , di cui era stato in un certo senso protagonista, aveva arrecato un po’ di paura perché tra la pioggia scrosciante in maniera battente e fitta, non aveva scorto la vettura del rivale. O meglio aveva visto solo una  macchia buia e indistinta che da piccola all’orizzonte  diveniva sempre più larga. Questo in mezzo ad una visuale decisamente proibitiva. La sua guida però era eccelsa, come quella di un veterano con molta esperienza sulle spalle. Mostrava la sua più grande abilità che fino ad allora nessuno aveva scorto , la freddezza e la precisione di guida sul bagnato. Non faceva passi falsi, non commetteva errori dovuti ad indecisioni, mai. Questo momento di grazia però è interrotto sul più bello. C’è un pit stop di rifornimento all’ottavo giro, poi tre tornate più tardi eccolo perdere la verve che aveva caratterizzato fino ad allora il suo andamento piuttosto spedito. Un problema meccanico. Si ferma, cerca la causa del problema, si accerta di esso: è l’ottava candela. Questo gli costa una trentina di secondi. Torna in gara in mezzo alla mischia. La pioggia ora si è calmata un pò, questo da modo a Rudolf di girare a novantotto miglia orarie e di riprendere Riecken nuovamente. Vincerà con tre minuti di distacco alla media di 83,95 miglia orarie.
“Quella gara non  era un affar facile, ma se comparata a quelle odierne, posso dire con tutta certezza che disponevamo di maggior  tempo ed imprese come la mia non erano rarissime. Cosa ricordo di allora? Dapprima mi fermai alla stazione per informarmi di Rosenberger. Due o tre giri dopo uno dei cilindri iniziò a fare le bizze, ecco pensai- ‘bel regalo mi ha fatto’, d’altronde non era facile da mandare giù il boccone amaro, trovare tra  otto cilindri proprio quello difettoso. Oggi , qualora dovesse accadere una cosa simile, il pilota cambierebbe tutti le otto candele e ne installerebbe un nuovo set, anche se esse dovessero essere di ottima qualità e costare duecento marchi l’uno. Nel 1926 non eravamo cosi’ “furbi” da farlo e si doveva risparmiare.”
“Mi fermai dunque, scoperchiai la cappotta e svitai da solo ogni singola candela, perché al tempo non era permesso farsi aiutare, in nessun caso. Mi ricordo anche che lanciai le “castagne bollenti” all’indirizzo del nostro caro Dottor Porsche che se ne stava nei box e scrutava la scena dall’alto dei suoi scintillanti occhiali. Diede un’ occhiata a ciascuna di esse e me le ritirò appresso. Non mi ricordo se fosse la settima o la ottava quella rea dell’accaduto, quella che mi costò alcuni minuti di stop obbligatorio, tanto tempo per un’ imperdonabile leggerezza.”

Cleer è terzo con la sua RL6 Alfa Romeo, la Bignan di Clause quarta. Nella classe 1,5 litri la Bugatti di Kimpel aveva ereditato la leadership da Urban-Emmerich,  ma una biella l’aveva tradito al diciassettesimo giro. Questo diede l’occasione alla NSU di terminare la gara in quinta posizione assoluta con Georg Klobe e di affermarsi come scuderia vincente tra la sua classe. In tutto furono  diciassette le macchine che videro il traguardo di quello sciagurato gran premio. Un evento che costerà caro alle sorti dello sport motoristico in Germania.

“Acqua, acqua, acqua. La gara più deprimente che io abbia mai corso in vita mia. Nessuno dei concorrenti era li’ in quella gara per duellare con gli altri, la competizione si era andata a farsi benedire tanto tempo prima, ora bisognava comportarsi lealmente ognuno conservando la propria posizione e con velocità contenute, perché il rischio non era un potenziale sorpasso da subire, ma commettere errori sul bagnato. Ad ogni chilometro che passava  la gara mi sembrava sempre più futile e senza senso, soltanto un inutile rischio.”
“L’ultimo giro. Bagnati e sudici noi e la pista. Stanchi tutti noi piloti. Uscii  dalla prigione in cui ero stato confinato, la mia vettura. Era terminato il supplizio, era finito tutto! Risuonava l’inno nazionale, la bandiera tricolore veniva innalzata ed ora troneggiava in cima all’asta. Non ero più soltanto una semplice persona di nome Rudolf Caracciola, ero diventato campione nel primo gran premio di Germania. Avevo assicurato la vittoria alla mia nazione! Nel 1926 corsi tante gare, molte vincendole, ma soltanto quella li’ sembrava venisse considerata alla fin fine, perché da allora venni considerato un pilota di primo piano. Rudolf Caracciola su Mercedes Benz divenne l’immagine simbolo dello sport internazionale…Ma al di là della mia vittoria quell’evento significò anche il tramonto per l’Avus. I giornali dell’anno dopo titolavano ‘Il disastro nell’Avus nel 1926 costerà una sospensione ed un veto alle gare di motori per il circuito berlinese per ben  cinque anni…’”.

Caracciola sposa Charlotte, apre una concessionaria Mercedes-Benz alla Kurfurstendamm di Berlino. Diventa il re del Nurburgring, uno dei più forti campioni degli anni d’oro delle corse negli Anni Venti e Trenta. Soltanto la guerra lo fermerà. Non c’era riuscito neanche l’infortunio alla gamba destra.
“Vedevo sempre quel muro venirmi incontro e chiamarmi ad ogni giro”. A Montecarlo nel 1933 è vittima di  un pauroso incidente alla curva del tabaccaio. Riesce ad uscirne fuori ma  Rudi da quel giorno in poi zoppicherà.  Anni dopo con fine ironia, spesso ricorderà che quel giorno a Montecarlo “era andato dal tabaccaio”…
Un anno dopo la perdita della moglie.
Riesce ad uscir fuori psicologicamente dallo stato di crisi e rinasce a nuova vita , anche agonisticamente parlando. Più forte di prima, più forte delle avversità.
Negli anni della Guerra si ritira con la seconda consorte Alice nella sua villa di Lugano, in Svizzera.
Due anni dopo la fine del conflitto, Neubauer lo ricontatta. Gareggia ancora con i vecchi bolidi ma non partecipa più a competizioni di rilievo. Si ritira nel 1952. .
A quasi vent’anni dall’episodio di Montecarlo era stato ancora protagonista di un incidente. Stavolta si era rotto rotto la gamba sinistra.
“Sono stato fortunato. Mi si è rotta la gamba buona. Così non zoppicherò più!”.
A cinquantotto anni,  sette anni più tardi dal suo ritiro, lascia questa vita. Scompare il pilota simbolo della Mercedes nel periodo tra le due guerre, colui che con la sua personalità carismatica,era riuscito a superare momenti molto difficili.
Una leggenda le cui gesta al giorno d’oggi faticano a tramandarsi. L’oblio del tempo cancella ciò che delle volte riteniamo “eterno”.

* Le citazioni della  gara  dell’ 11 Luglio 1926 sono le parole di Rudolf Caracciola contenute nella seguente autobiografia:

“RENNEN – SIEG – REKORDE „- Rudolf Caracciola e Oskar Weller, Berlino, 1935

MN

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