Una Ferrari gialla

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Gustave Gosselin, belga, e Pierre Dumay, francese, correvano per divertirsi, era il loro hobby, un po’ costoso, pericoloso anche, ma a loro piaceva così.
La storia era semplice: Pierre Dumay aveva comprato una nuova Ferrari, l’ultimo modello: la 250 LM. La sigla era semplice da capire, la prima parte, “250”, stava ad indicare la cilindrata unitaria, ovvero il volume in centimetri cubici della camera di scoppio di ciascuno dei dodici cilindri del propulsore che equipaggiava quella che, a suo modo, era una macchina rivoluzionaria.
La berlinetta 250 LM era infatti la prima Gran Turismo col motore posteriore prodotta da Enzo Ferrari, venuto così definitivamente meno al suo credo tecnico secondo il quale i buoi dovevano stare sempre “davanti al carro”.
La seconda parte, “LM”, erano le iniziali di “Le Mans”, il circuito dove si correva la gara di durata più famosa del mondo, e loro erano lì per correrla.
Erano arrivati con l’aiuto dell’Ecurie Francorchamps, la celebre scuderia belga le cui auto, quasi sempre Ferrari, erano dipinte di giallo il colore nazionale del Belgio e gialla era anche la 250 LM di Pierre Dumay cui l’iscrizione aveva assegnato il numero 26.
In prova le cose non erano andate male: diciassettesimo tempo, dietro alle 250 LM della NART, della Maranello Concessionaries e dell’Ecurie Francorchamps, ma davanti a quella della Scuderia Filipinetti.
Tempo sul giro sotto i 4 minuti, l’anno prima sarebbero stati a ridosso dei primi 10, niente male per chi non era lì per vincere. La vita alla 24 Ore di Le Mans era divertente.
Dopo le prove era un susseguirsi di risate, piacevoli incontri, vecchi amici e belle ragazze, il Luna Park allietava migliaia di persone, nell’aria il profumo delle salsicce prendeva il posto di quello della benzina e della gomma bruciata.
L’ora della partenza era arrivata in fretta, in quel clima di sagra paesana.
Pierre Dumay aveva il primo turno di guida, come spesso accadeva ai proprietari delle auto, una sorta di “jus primae noctis”. La partenza a Le Mans era una cerimonia particolare, quasi un rito.
I piloti si allineavano sul lato sinistro del rettifilo, davanti alle tribune. Di fronte a loro, dall’altro lato della carreggiata, ordinatamente disposte “en ârete de poisson” (a spina di pesce) erano piazzate le vetture, motori spenti e portiere chiuse. “Messieurs s’il vous plait…” – gracchiava l’altoparlante quando mancavano pochi minuti al via.
Mentre gli sguardi correvano al grande orologio elettrico, il mossiere srotolava la bandiera tricolore, assistito da un paio di commissari, che avevano principalmente il compito di portarlo in salvo dopo che alle 16 in punto l’avrebbe abbassata dando il via alla “corsa lunga un giorno”.
Era incredibile vedere quei piloti, alcuni dei quali celebri professionisti, lanciarsi di corsa ed attraversare la pista per partire per primi, guadagnando pochi metri, pochi secondi, in una gara di quasi cinquemila chilometri e lunga ventiquattro ore.
Eppure era così, sempre, ed era stato così anche quel giorno. Lo chiamavano “Il Gran Premio delle prime due ore”, perché quella corsa, fino al primo rifornimento, assomigliava davvero ad una gara di formula 1. Pierre Dumay aveva fatto come gli altri, era scattato il più velocemente possibile, ma poi non era stato velocissimo ad aprire la portiera ed a mettere in moto.
Era partito fra gli ultimi, dopo la prima ora era 18°, alla fine della seconda 15°. La Ferrari gialla, d’altra parte, non era lì per vincere, ma per correre.
Dopo il cambio, Gustave Gosselin, Taf per il mondo delle corse, aveva continuato la marcia regolare, e quando Dumay aveva ripreso il volante era ottavo questo perché gli altri erano stati molto meno regolari di loro. Era ormai buio e i fari riempivano di fascino la notte di Le Mans, una notte nella quale nessuno dormiva: le Ford si erano arrese, velocissime e fragili, ed al comando, ora c’erano quattro Ferrari, e una quinta, la Ferrari gialla, risaliva la classifica: sesta, terza, seconda. Roba da stropicciarsi gli occhi: secondi a Le Mans !
Alle 3 del mattino, improvvisamente, l’incredibile notizia: la 330 P2 di Surtees e Scarfiotti, l’ultima sopravvissuta dello squadrone di Maranello, che conduceva la gara, era ferma.
I cronometristi dell’Ecurie Francorchamps confermarono presto il dubbio degli amici di Taf che non credevano ai loro occhi: in testa alla corsa più famosa del mondo c’era la Ferrari n°26.
Una Ferrari, ma gialla.
Dietro di loro rimontava rabbiosamente una Ferrari identica, ma rossa. Era la n°21, la 250 LM di Masten Gregory che di notte aveva lasciato i turni a Jochen Rindt, un ragazzo velocissimo cui molti pronosticano un avvenire da campione ed a Ed Hugus un onesto pilota americano del “giro” di Chinetti.
Gregory di notte non ci vedeva bene ed era contemplata dal regolamento di Le Mans la possibile sostituzione di un pilota, a patto che questa fosse definitiva. Gregory aveva trovato nebbia, si era trovato nell’impossibilità di proseguire ed era rientrato ai box senza preavviso, Jochen Rindt non si trovava, così era ripartito Hugus che aveva completato il turno di Gregory e nessuno se n’era accorto.
Nonostante l’inseguimento secondo i cronometristi belgi il vantaggio era nettissimo e non diminuiva sensibilmente.
Alla ventesima ora di gara, dopo oltre dieci ore in testa, Taf Gosselin e Pierre Dumay cominciavano a credere che non fosse un sogno.
Erano passati una ventina di minuti dal mezzogiorno quando cominciava l’ennesima tornata, un altro giro identico a tutti i precedenti.
Taf Gosselin affrontò con perizia le curve che immettevano sul rettilineo dell’Hunaudières, poi, come consigliato da Pierre nell’ultima fermata ai box, cambiò con dolcezza le marce a salire per non sollecitare inutilmente la meccanica, il piede destro affondò sull’acceleratore con progressione dolce e decisa.
La strada s’incurvò sul parabrezza, il contagiri saliva senza scatti, il motore aveva un rumore pulito ed incoraggiante. Quella Ferrari era davvero una gran macchina. D’un tratto un rumore sordo si sovrappose a quello del V12,sembrò lo sparo di un fucile da caccia grossa, per un’infinita frazione di secondo non accadde nulla, poi lo sterzo ebbe uno scarto, Taf lo contenne a fatica.
Sembrò contenerlo, in realtà la Ferrari gialla si comportava come fosse una macchinina nelle mani di un bimbo dispettoso che la stava spingendo inesorabilmente ed irresistibilmente verso destra.
Una vibrazione sempre più intensa, poi l’urto con un angolo di incidenza piccolissimo contro le fascine che delimitavano la pista a Mulsanne kink, la velocissima piega prima della staccata della celebre curva di Mulsanne.
Taf contenne anche l’urto, frenò con cautela, il motore aveva perso giri, da duecentocinquanta chilometri orari la velocità era calata bruscamente a poco più di cento ed un’altra macchina gli sfilò accanto, sfiorandolo.
Frenò ed accostò in un punto possibile.
Scese mentre accorrevano due commissari con le bandiere ed il solito gendarme faceva capolino da sopra il muro di fascine: la parte destra del cofano posteriore era aperta come se un gigante avesse deciso di usare un apriscatole. Fu facile capire cos’era successo, la gomma posteriore destra aveva subito un violento dechapage, grossi pezzi di battistrada, spinti dalla forza centrifuga erano schizzati verso l’alto danneggiando il cofano, poi le fascine avevano fatto il resto.
Un rombo familiare annunciò il passaggio della Ferrari di Rindt.
Taf si rimise al volante, ripartì lentamente verso i box, la ruota destra strisciava sulla carrozzeria e tendeva a surriscaldarsi. Mentre si avvicinava ai box a passo di lumaca pensò a quello che gli era accaduto, avrebbe potuto andargli peggio, molto peggio. Quando arrivò sul rettilineo d’arrivo vide con la coda dell’occhio la Ferrari di Rindt che lo stava doppiando e un sapore amaro gli si sciolse in bocca: l’occasione di una vita gli stava sfuggendo di mano.
Imboccò la corsia dei box dove lo aspettavano con apprensione, Pierre Dumay spalancò lo sportello e lo aiutò ad uscire: la parte posteriore destra era sventrata, il cerchio arroventato, ma le sospensioni sembravano miracolosamente intatte.
I meccanici si affollarono, smontarono la ruota controllarono il mozzo, poi si dedicarono alla lamiera della carrozzeria: occorreva qualcosa per chiudere lo squarcio, la soluzione fu brillante: uno dei meccanici impiegò un punteruolo per fare dei fori nei quali venne fatto passare del cordino d’acciaio, la carrozzeria venne “suturata”, mentre Rindt passava un’altra volta sul traguardo: ora i giri di distacco erano due.
Taf ritornò al volante, il capomeccanico gli si avvicinò e si raccomandò:-“Taf, ça marche, mais ne fonce pas…”- era la raccomandazione di non forzare, e allora perché correre ?
All’inizio la parte posteriore destra faceva un rumore d’inferno, poi si stabilizzò: sulle Hunaudières il motore prese giri, forse solo due-trecento meno di prima, e la “sutura” sembrava reggere: dunque si poteva provare a continuare senza fare del turismo. Sul traguardo un meccanico fece segno che tutto andava bene, Taf spinse ancora, nelle staccate si sentiva qualche sbattimento, ma niente di preoccupante. Ormai la gara era tornata al consueto tran-tran, i giri si inanellavano uno uguale all’altro, poi ad un tratto apparve un cartello che lo invitava a rientrare: che fosse già il momento del rifornimento?
Escluso.
Mancava almeno mezz’ora, forse più, ma al giro successivo Taf imboccò la corsia dei box.
Lo aspettavano due commissari che vollero verificare la riparazione alla carrozzeria, accertarsi che non fosse pericolosa. Nessuno alzò la voce, le proteste di Dumay e di Jacques Swaters, il proprietario dell’Ecurie Francorchamps, furono ferme ma educate. I commissari non intesero ragioni, l’auto andava ispezionata e solo dopo avrebbe potuto riprendere la gara. Un cronometrista dell’Ecurie fece segno a Taf che stava recuperando, l’altra 250 LM, quella della NART, quella di Rindt, era messa ancora peggio e senza quei cavillosi commissari non sarebbe stata ancora detta l’ultima parola.
Taf scese e si tolse i guanti: ora era proprio finita. Dopo una discussione che gli sembrò infinita, gli fecero segno che poteva ripartire.
Le discussioni sarebbero riprese subito dopo quando un cronometrista fece presente che Ed Hugus, dopo aver sostituito nella notte piena di foschia Masten Gregory che non riusciva a vedere la strada, per una disattenzione del box della NART aveva restituito il volante allo stesso Gregory, ormai ritirato secondo il regolamento, e non a Rindt.
Questa palese violazione avrebbe comportato la squalifica dell’equipaggio di Luigi Chinetti, ma alla NART negarono tutto e i commissari credettero, forse non del tutto in buona fede, all’importatore della Ferrari negli USA invece che a una coppia di amici, un francese ed un belga, che correvano per divertimento.
Quando le discussioni si placarono, Jochen Rindt aveva ormai cinque giri di vantaggio e andò a vincere la 24 Ore di Le Mans. La Ferrari gialla finì seconda, sfiorando soltanto il sogno, con in più l’amara certezza di aver subito un’ingiustizia, evidente a tutti, ma dimenticata in fretta.

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