L’epoca dell’effetto suolo – Lotus 78 e 79 e Brabham BT46B

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L’esperimento, curioso e nello stesso tempo efficace, della Chaparral 2J nelle corse americane lasciò come eredità la prospettiva di affinare nel tempo l’effetto suolo, con metodi alternativi al doppio ventilatore proposto da Jim Hall.

In Europa, verso la metà del 1975, Colin Chapman incaricò un équipe di tecnici formata da Tony Rudd, Peter Wright, Ralph Bellamy e Charles Prior per progettare, per conto del Team Lotus, una monoposto innovativa e fin dal principio competitiva, con lo scopo di tracciare il sentiero verso una nuova era della massima categoria. Il gruppo di progettisti della Lotus iniziò quindi gli studi teorici per applicare il tubo di Venturi al fine di ottenere il risucchio responsabile dell’incremento dell’aderenza in curva, giungendo poi alla progettazione su carta, ed alla realizzazione di un modello in scala 1:25 di una monoposto assolutamente diversa nella concezione rispetto alle vetture di Formula 1 viste in pista fino a quel momento.

Difatti, il gruppo tecnico alle dipendenze dell’istrionico Chapman disegnò una vettura dotata di pance laterali conformate, nella parte inferiore, come un tubo di Venturi, ossia stringendo il passaggio dell’aria fino a circa metà della lunghezza dell’auto, per poi gradualmente incrementare l’apertura nella zona delle ruote posteriori. Di conseguenza, la Lotus denominata in seguito “modello 78” (foto in alto) presentava due condotti destinati all’effetto suolo, rispettivamente uno per ciascuna delle pance laterali, architettura resa possibile allocando gli scambiatori di calore ed i serbatoi in modo tale da garantire più spazio possibile nella zona inferiore delle fiancate, dirigendo il flusso dell’aria calda smaltita dai radiatori verso l’alto per non “disturbare” la zona destinata alla depressione. Peter Wright, sulla falsariga di quanto sperimentato da Jim Hall sulla Chaparral 2J, dotò le estremità laterali delle pance della 78 con delle minigonne “a spazzola”, formate da una sorta di pettine in materiale plastico flessibile (nylon) che cercasse di seguire il più possibile il profilo dell’asfalto sfiorandolo, ritenendo al momento ancora prematuro il passaggio alle minigonne in materiale rigido, non avendo trovato una lega metallica od una resina plastica adatte allo scopo.

Mentre sulla carta tutto sembrava funzionare al meglio, una volta scesa in pista sul finire del 1975, la Lotus 78 iniziò a denotare dei problemi apparentemente di poco conto, che però portarono Colin Chapman alla decisione di procrastinare alla stagione 1977 il debutto in gara, con la convinzione che, una volta risolti i problemi di gioventù, avrebbe avuto in mano una monoposto rivoluzionaria e difficilmente battibile. Sostanzialmente, a dare noia erano due problematiche, una di natura dinamica ed una correlata alla scelta dei materiali:

  • La macchina, strutturata con due grandi pance laterali con i radiatori nella parte superiore e con una sezione frontale piuttosto stretta, soffriva all’inizio di una certa instabilità dovuta al baricentro piuttosto alto, problema risolto nel tempo con parecchie migliorie sulla distribuzione dei pesi della vettura, quasi i tecnici avessero ritenuto di puntare moltissimo sulle potenzialità dell’effetto suolo ritenendolo più importante rispetto all’equilibrio meccanico dell’intera auto.
  • Le minigonne “a spazzola” in nylon, teoricamente in grado di solcare con facilità qualsiasi asfalto, diedero sin dall’inizio problemi in quanto, a velocità elevata, essendo troppo flessibili venivano piegate in direzioni varie dalla forza dell’aria, vanificando quindi la sigillatura del condotto in depressione. L’esperienza maturata durante la numerose prove, continue altalene di entusiasmi e scoramenti, di cui si ricorda il consiglio di Mario “Piedone” Andretti di abbandonare la strada delle minigonne, ha fatto sì nel tempo che la Lotus 78 divenisse effettivamente una vettura efficiente: l’adozione di bandelle rigide in materiale ceramico, associate a delle molle precaricate che spingevano le minigonne in senso contrario alla forza dell’aria, risolvevano il problema della sigillatura del fondo.

Con le minigonne in materiale ceramico molto duro, venivano meno anche i dubbi sulla resistenza delle stesse all’attrito durante l’arco di una gara, inducendo ad una fiducia sempre crescente i piloti Mario Andretti e Gunnar Nilsson. Infatti, dopo un inizio balbettante del campionato 1977, la Lotus 78 intraprese la giusta direzione di sviluppo tecnico, divenendo nella seconda metà delle gare una delle migliori monoposto. Purtroppo le difficoltà iniziali diedero un forte vantaggio alla Ferrari 312 T2 di Niki Lauda, il quale ottenne il secondo titolo mondiale dopo quello del 1975, però le quattro vittorie di Andretti ed il successo di Nilsson dimostravano che, nel 1978, la Lotus sarebbe divenuta la vettura da battere.

L’annata sportiva del 1978, purtroppo funestata dall’assurda morte di Ronnie Peterson per embolia grassosa dopo l’incidente di Monza a bordo della vecchia Lotus 78, è stata contraddistinta dal debutto della Lotus 79 (nella foto sopra), evoluzione estrema, a lungo studiata da Chapman, della valida 78 dell’annata precedente. Con il modello 79, adottando un telaio con un baricentro più arretrato ed ottimizzando la sigillatura del fondo vettura mediante minigonne ancora più rigide a “scorrimento verticale”, si era ottenuta una vettura assolutamente avveniristica ed efficiente sotto il profilo della deportanza generata dall’effetto suolo, al punto di garantire a Mario Andretti la conquista dell’iride in campionato. La monoposto, voluta a tutti i costi da Chapman, non era comunque esente da problemi, il più delle volte mascherati dalla grande velocità in curva “regalata” dalle minigonne, in quanto sin dall’inizio soffrì di un’imperfetto smaltimento del calore dei radiatori e di una scocca scarsamente rigida, difetto che in assenza dell’effetto suolo sarebbe stato parecchio evidente.

La vittoria del campionato non fece dormire sonni tranquilli a Colin Chapman, in quanto gli avversari di certo non rimanevano a guardare, come dimostrò il giovane progettista della Brabham.

La scuderia fondata dal grande Jack Brabham e diretta nel 1978 da Bernie Ecclestone, si presentò al Gran Premio di Svezia del 1978, disputato sul circuito di Andertorp, con la vettura BT46B motorizzata Alfa Romeo dotata di un ventilatore. Per la Formula 1 questo rappresentava una novità, ma in realtà Gordon Murray, geniale ed estroso ingegnere sudafricano, affinò l’idea vista sull’ormai leggendaria Chaparral 2J d’oltre oceano. Murray infatti, riteneva di poter generare una maggiore depressione del fondo vettura mediante l’impiego di un grosso ventilatore, azionato mediante una presa di forza sulla scatola del cambio, posizionato sotto l’alettone posteriore. Sigillando con bandelle estremamente rigide il fondo vettura, Murray era così riuscito a creare un mostro di efficienza deportante, nonostante un telaio inadatto all’effetto suolo a casa della larghezza del motore a V di 180° ideato da Carlo Chiti all’Alfa Romeo, vincendo la prima ed unica gara che la BT46B “a ventilatore” disputò.

Infatti in Svezia Niki Lauda, nel 1978 pilota Brabham, ottenne un successo condito da perplessità e polemiche. Il motivo del bailamme che si scatenò era tutto sommato facilmente intuibile: la vettura venne subito riconosciuta come “pericolosa” in quanto la ventola risucchiava e proiettava all’indietro brecciolino, sabbia e sassi colpendo le vetture che seguivano, oltre che capace di sporcare i condotti di aspirazione del proprio propulsore, come dimostrò il ritiro di John Watson, secondo pilota Brabham. Oltre la pericolosità, gli altri costruttori inveirono contro la Federazione per il tentativo, peraltro buffo, fatto dalla Brabham di spacciare il ventilatore come sistema di raffreddamento del motore, ma l’epopea americana della Chaparral aveva ben fatto comprendere a cosa servisse realmente quella grossa ventola dipinta di nero.

Su questa faccenda si sono spese tonnellate di inchiostro per raccontare aneddoti e misteri, il più famoso dei quali è il presunto ordine di Ecclestone di non vincere la gara del debutto, conscio dei rischi, subito divenuti realtà, di essere oggetto di proteste da parte degli altri Costruttori. Fermo restando l’importanza tecnica della Brabham BT46B, nonostante tutto esempio di come l’aria può garantire in modo gratuito una deportanza enorme, ci si può interrogare su come sarebbe cambiata la storia della Formula 1 nel caso Niki Lauda avesse ascoltato Ecclestone, anziché assecondare l’innato desiderio di vittoria…

Ventilatore a parte, visto che nulla accade per caso, negli anni a venire di Gordon Murray si sentirà parlare ancora molto…

Continua

Jona Ceciliot

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