VARIE...Consigli su zavorra, viti, carrozzeria ed altro




Ecco una serie di indicazioni che non hanno trovato spazio negli altri capitoli ma che si riveleranno comunque significativi al momento di preparare il proprio kart.


Zavorra



Per le gare è richiesto un peso minimo, di 145 kg per i 100cc e di 165 per i 125 kg. Tale peso è da intendersi come somma di Pilota completamente abbigliato + kart completo. Generalmente il kart pesa circa 63-70 kg (dipende un po' dal telaio, serbatoio ed altri fattori minori). Prendendo un peso, ad esempio, di 65 kg vediamo che per arrivare ai 145 ne mancano 80. Se pesate meno di 80 kg (in questo caso si intende) dovete aggiungere la zavorra per arrivare al peso minimo richiesto. Sarebbe meglio andare 1 chiletto oltre, visto che in gara, soprattutto se tale gara è lunga, si consuma benzina e si perde abbastanza acqua corporea sotto forma di sudore (si può perdere fino a mezzo chilo).

Generalmente per calcolare il peso necessario esatto si devono eseguire le seguenti operazioni:

riempire il serbatoio a circa metà: questo perché su un serbatoio di 6 litri se ne perdono circa 3, ipotizzando una gara di 15 giri (e 3 litri sono circa dai 2,3 ai 2,5 kg).
si pesa il kart (da gara, con ruote e tutto il necessario) e il pilota in due tempi diversi o contemporaneamente se si dispone di una bilancia grossa, (nel primo caso si sommano i due pesi con il pilota vestito "da gara").
Quindi si fa (PESO MINIMO RICHIESTO) - (PESO KART+PERSONA) e si ottiene la zavorra da montare. Se siete sovrappeso nessun problema, potete sempre correre con meno benzina, anziché partire col serbatoio pieno. Se siete molto sovrappeso sarete ovviamente svantaggiati.
Ottenuta la quantità zavorra da montare, come si diceva, è meglio montare un chilo in più di sicurezza (tanto non è che vi cambierà molto, anzi quasi nulla). Ora dovete acquistarla: viene venduta a circa 10.000 al kg (un po' costosa) e consiste in blocchi di piombo da 1, 2, 3, 4 kg (non ci sono più di 4 kg). Ammettendo che dobbiate montare 5 kg potete ovviamente montare un blocco da 4 kg e uno da 1 kg.

Per montare la zavorra il regolamento afferma che tale peso si può mettere in qualsiasi parte del kart, purché sia fissata al telaio con delle viti. Qui si trova un controsenso: intanto la maggior parte dei piloti la monta sul sedile (che non farebbe proprio parte del telaio) e poi, per esempio, non viene presa in considerazione la saldatura, anche più solida delle viti. Non si dice che il peso debba essere omologato (almeno, questo è nella versione annuario karting 2000). Quindi potreste anche farlo voi e montarlo con delle viti. Io ho fatto una gara con un peso di 8 kg (era un po' tanto tra l'altro, ne bastavano 5, anzi ora ne ho montato 1 da 4) artigianale (una specie di cilindro gigante) saldato al tubo di ferro non facente proprio parte del telaio, ma quello dove si attaccano i paraurti laterale; nei controlli nessuno mi ha detto niente, anche se un signore che passava ha espresso la sua perplessità: riteneva fosse pericoloso (e questo non credo proprio) e che sbilanciasse tutto il kart (e questo era molto probabile).



Ritornando al discorso montaggio, il consiglio che si dà in generale è quello di montarlo sul sedile, dalla parte opposta del motore per riequilibrare il bilanciamento dei pesi. Almeno fino ad un certo limite, dopo il quale dovreste iniziare a mettere un chilo a sinistra e una a destra; insomma fino a 4 kg montatelo pure a destra nella parte in basso del sedile (in basso nell'angolo, insomma vicino al sedere), oltre aggiungete 1 kg a destra, 1 a sinistra, 1 a destra, 1 a sinistra e così via.

Il montaggio è come si vede in figura: le viti sporgenti esterne, quelle appiattite (a brugola) interne. Che è poi come suggerisce la logica, a meno che non vi piaccia torturarvi il fondoschiena sinistro. Le viti non vanno strette alla morte, visto che si rischierebbe di rompere il sedile: vanno strette a sufficienza, è inutile esagerare. Ovviamente visto che non si stringono troppo si rendono necessarie le rondelle antisvitamento, che in genere vi danno con la zavorra e le viti di montaggio.


Carrozzeria e viti

Le parti plastiche del kart non hanno bisogno di grandi attenzioni e allo stesso modo la piastra sul quale si appoggiano piedi, serbatoio, ecc.

Parlando dei paraurti, questi vanno sostituiti solo in caso di rottura o forte deformazione, generalmente causati da (brutti!) incidenti. Lo stesso vale per la piastra sotto. La cosa importante è una: che siano sempre saldamente avvitati al telaio. Le vibrazioni possono infatti far svitare le viti e allora si pone un problema: le parti plastiche iniziano a tremare e provocano fastidio nella guida e tra l'altro diventano anche potenzialmente pericolose: possono volare via con facilità se magari restano attaccate per una sola vite mezza svitata. Inoltre in caso di incidente non saranno più tanto affidabili se non sono ben fissate. Insomma ogni tanto date una controllata alle viti. E a proposito di queste: sarebbe opportuno avere tutte le viti uguali, non solo per una questione estetica, ma per il fatto che così ogni volta vi basterà tirare fuori una chiave e con quella stringere tutte le viti in un attimo; se avete tutte le vite diverse perderete mezz'ora a trovare le chiavi a cambiarle ogni 2 secondi a innervosirvi perché non trovate quelle giuste, ecc. Per questo se ne perdete una sarebbe meglio sostituirla con una uguale e nel caso ne perdiate più di una e non trovate la copia esatta, converrebbe quasi sostituirle tutte, tanto più che una vite (vite+bullone+rondella) costa 0,5 euro scarsi. E sempre riguardo alle viti: di tanto in tanto, se si arrugginiscono o si rovinano, sarebbe meglio, anche in questo caso, sostituirle. In questo modo evitate che la vite resti bloccata dentro perché arrugginita, oppure che si spani perché indebolita dalla ruggine e così via. Inoltre è molto più bello un kart con tutte le stesse viti e tutte belle splendenti.


Adesivi e pulizia

Il regolamento karting non impone nessuna limitazione all' "appiccicamento" di adesivi sul kart, casco e altro limitandosi a suggerire di fare attenzione a non rovinare il casco durante la rimozione degli adesivi. Quindi potete attaccare tutto quello che volete per rendere bello il vostro kart, sponsorizzarlo, farsi autopubblicità, ecc. Mi sento di consigliarvi però di non usare carta normale o adesiva, perché con l'acqua questa si rovina e diventa bruttissima, e anche senza bagnarsi si rovina con molta facilità. Se volete attaccare qualcosa, insomma, dovrete stampare le vostre decorazioni sull'apposita carta, rivolgendovi, possibilmente, ad un copisteria. Questo lo dico per esperienza personale.

Per la pulizia della parti plastiche potete usare prodotti appositi: personalmente trovo che il diluente per vernici rende le parti plastiche belle lucide. Purtroppo queste hanno il difetto di sporcarsi subito (soprattutto la mia, che dovrebbe essere di un colore nero lucido, ma bastano pochi grammi di polvere per togliergli tutta la lucidità). Con la stessa sostanza potete pulire tutto il telaio, però sulle parti meccaniche nella zona motore (tutto il gruppetto posteriore) sarebbe meglio agire con benzina e solo dopo magari dare una ripassatina con il solvente. Per pulire con la benzina (pura, senza olio) se ne prepara una vaschetta nella quale si imbeve un pennellino, che poi si può usare per pulire e spazzolare.

Certe parti (come l'assale posteriore) in ferro che si arrugginiscono in superficie si riescono a pulire soltanto con la spazzola di ferro e con molto olio di gomito. Soltanto in seguito potete dare una passata con la quale lucidare il tutto.


Guaina, cavo, pedale, molla dell'acceleratore



Può capitare spesso che la farfalla dell'acceleratore non si richiuda bene. Questo può avvenire perché il cavo dell'acceleratore non scorre bene dentro la guaina. Un minimo di attrito c'è sempre, ma sarebbe meglio ridurlo al massimo. L'ideale sarebbe che per far chiudere la farfalla non fosse necessaria la molla esterna (che vediamo bene a sinistra) e che quest'ultima funzionasse solo da sicurezza. Ma l'ostacolo al ritorno potrebbe essere dato non solo da una cattiva scorrevolezza cavo/guaina, ma anche da un cattivo angolo con il quale il cavo arriva nel buchino della piastrina di ferro del carburatore (in basso a sinistra nella foto). Insomma deve arrivare ben dritto. Un'altra possibile causa è che la guaina sia rotta in un punto e in tale posto si pieghi, creando un angolo che provoca un attrito elevato.

Si può aumentare la scorrevolezza riempiendo la guaina di olio e ingrassando il cavo. A proposito di tale cavo: potrete prenderlo in un karting club o in normale negozio di biciclette (o anche al supermercato): in quest'ultimo caso procuratevi un cavo del cambio, non del freno (molto più spesso e ruvido). Il costo è contenuto (1-2 euro) per questo conviene cambiarlo appena si rovina. Questi cavi hanno da una parte un fermo, dall'altra no: fate entrare il fermo nel pezzetto del carburatore, fatelo passare nella guaina, fatelo uscire, passare nel pedale e quindi "arrotolate" la parte che avanza, magari avvolgendola con dell'isolante. Per bloccare il cavo usate quei piccoli morsetti (non ricordo il nome esatto) cilindrici con sopra la vite che va a chiudere (come una ghigliottina) un buchino nel quale passa il cavo. Stringete quasi al massimo dopo aver pulito il cavo dall'eventuale grasso. Non tagliate assolutamente il cavo che avanza, potrebbe sfilarsi tutto!

Fate sempre attenzione che la molla di richiamo non salti via, potreste trovarvi con l'acceleratore tutto tirato al momento di staccare! Un'alternativa è di montare una molla interna, in genere più resistente: viene detta interna perché si monta tra la piastra color oro (nella foto è di un color oro sbiadito e sporco) e il "pallino" del carburatore, ovviamente prima di far passare il filo, che andrà messo dopo e farà da blocco. Comunque in generale va benissimo la molla esterna. Nei casi estremi di emergenza potete montare entrambe, ma solo proprio in caso di emergenza! Ad esempio se non avete più un cavo disponibile e dovete fare la gara tra 5 minuti!

Un'ultima cosa: il blocco del pedale non deve essere dato dalla farfalla che non ruota più, ma dall'apposita vite posta davanti al pedale dell'acceleratore. Questo perché nel primo caso si sforzerebbe la farfalla rischiando di rovinare tutto il blocchetto rotante, che dopo poco diventerebbe poco stabile (iniziando a tremare tutto). Quindi, avvitate la vite in maniera da fermare il pedale giusto appena prima che la farfalla termini il suo giro (il giro della farfalla termina in posizione superiore a quella di 180° nella quale si ottiene il massimo numero di giri, quindi non si perde nulla.... anzi se la farfalla ruota troppo in linea teorica si dovrebbe perdere qualche giro/min).

è un post meravigliosoooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Mauri sei un grande,questo topic è mitico!!!il manuale del kart!!

Pistone



Il pistone ha sede all’interno del cilindro ed è realizzato in alluminio in quanto deve essere molto leggero in modo da assicurare ottime prestazioni;
Tuttavia questo materiale ad alte temperature aumenta di molto le sue dimensioni ed è proprio questa la causa dei grippaggi.
Analizziamolo attentamente in questo disegno:
Cielo: base superiore del pistone
Camicia: superficie laterale del pistone
Tra il cielo e la camicia: e presente una scanalatura avente la funzione di accogliere la fascia elastica.
Questa è realizzata in acciaio; il pistone del kart è monofascia per diminuire gli attriti e favorire il migliore scivolamento all’interno del cilindro.
Il fissaggio pistone-biella avviene tramite uno spinotto che si inserisce attraverso i 2 buchi diametralmente opposti del pistone, questo viene bloccato da 2 anellini.
Attraverso l’analisi del pistone possiamo capire:Se la carburazione è stata regolata correttamente nel caso che il pistone appaia di colore nero lucido e troppo viscido allora la carburazione è grassa; al contrario se appare di un colore nero troppo opaco allora è magra.
Il settaggio della carburazione è ottimale quando il pistone appare di colore nero lucido ma senza eccessi d’olio

Le cause di eventuali danneggiamenti al motore

Rottura della fascia: il pistone si presenta rigato e la fascia distaccata da esso.

Bucatura del pistone: il cielo ( base superiore del pistone) si presenta bucato

Grippaggio: il pistone è di colore nero opaco e non scorre correttamente nel cilindro

Usura del motore

Bisogna controllare il gioco del pistone all’interno del cilindro, considerando che non deve essere maggiore di 0,1 millimetri.

Il comportamento del kart varia a seconda dei vari casi di rottura.

Nel caso di:foratura del pistone
Se il buco è ampio il motore perde completamente di compressione, spegnendosi immediatamente, nel caso inverso stenterà a mantenersi acceso ai bassi regimi.
Se riuscirete a fermarvi immediatamente eviterete di provocare ulteriori danni quali la rottura dei vari organi del manovellismo.

rottura della fascia

i sintomi sono identici a quelli che si manifestano nel caso di bucatura del pistone.
Si rischia di scalfire il cilindro o nel peggiore dei casi anche gli altri organi quali albero motore, carter …..

grippaggio

Si verifica cono un bloccaggio improvviso del motore, si possono verificare danni alla trasmissione ed a qualche organo del manovellismo.
Nella maggior parte dei casi la causa del grippaggio è la carburazione magra.

Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 04-02-2010 11:51 PM da M.P.K64.

La Candela

La candela svolge il compito di far scoccare la scintilla indispensabile per lo scoppio miscela (aria-benzina)nel motore.

In questa possiamo distinguere diverse parti:
1 nottolino: questo può essere anche smontato (basta svitarlo), dipende dall’attacco della pipetta usata.

2 Isolatore di ceramica

3 Guarnizione: rondella in metallo che evita la fuoriuscita di carburante dall’interno del motore.

4 Elettrodo centrale: lungo questo elettrodo passa la corrente, e ricoperto da un isolante in ceramica al fine di evitare dispersioni.

5 Elettrodo laterale: su questo, l’elettrodo centrale scarica tutta la corrente e fa scoccare la scintilla.



Quando l’impianto di accensione invia tutta l’energia all’elettrodo centrale, si crea una differenza di potenziale tra i due elettrodi che provoca lo scoccare della scintilla.
Un altro compito principale che svolge la candela, è quello di dissipare il calore attraverso la radice e la parte in ceramica.
Per questo motivo si deve sempre considerare il grado termico:
Candele con grado termico alto ----> dissipano il calore più velocemente
Queste sono le candele cosi dette fredde, sono più sicure in quanto tengono lontani
grippaggi e forature del pistone.
Il motore impiega più tempo a riscaldare.
Candele con grado termico basso ----> dissipano il calore più lentamente (più prestazioni ma rischiosa).
Questo comporta l’aumento di temperatura del motore ma in compenso, vengono bruciati
meglio i residui di olio e di combustibile.
Con questa tabella avrete un’idea più chiara delle candele che acquistate:

LETTURA DELLA CANDELA

Mediante la lettura della candela, è facile dedurre informazioni riguardo il corretto funzionamento del motore e le eventuali anomalie. Prima di procedere all’esame della candela conviene percorrere un tratto di pista al massimo e rientrare ai box rallentando il meno possibile (rallentare solo per il tratto riservato alla corsia dei box). Dopo di che smontare la candela ed osservatela; se appare annerita vorrà dire che il motore accusa una carburazione troppo ricca, oppure che si è percorso un lungo tratto ai bassi regimi. Se invece l’isolante appare chiaro tendente al bianco, la carburazione è troppo magra.

In un motore che lavora correttamente, la candela si presenta con l’isolante colore nocciola.

MANUTENZIONE

Molte volte alcune candele un po’ imbrattate si possono recuperare dandogli una soffiatina col compressore e pulendo la zona di contatto tra i due elettrodi con un po’ di carta abrasiva.

Inoltre per evitare che la candela si imbratti troppo in condizioni di motore freddo e procedendo ai bassi regimi, bisogna stringere con la mano leggermente il tubo che porta la benzina al carburatore in modo da smagrire la miscela aria-benzina

COME AGIRE SULL'ASSETTO QUANDO CAMBIA LA STAGIONE
I kart a volte non hanno un comportamento sempre prevedibile e costante. Almeno, può succedere che non l’abbiano nel corso dell’anno, quando le stagioni cambiano e con esse la temperatura dell’aria e dell’asfalto. E visto che siamo entrati a pieno titolo nell’autunno (e l’inverno non è troppo distante) vediamo cosa potrebbe succedere al nostro assetto e come intervenire.


VIA DAL CALDO APPICCICOSO
Con l’estate, le gomme si scaldano subito e tanto, e così non ci sono problemi a farle appiccicare all’asfalto. Anzi, con le odierne mescole chewing-gum, il problema è proprio di evitare che vi ci si incollino troppo. E vai con i set-up tesi a “liberare” il telaio. Che, di conseguenza, non appena la temperatura si fa più mite (o gelida), potrebbe risultare troppo libero, se non addirittura non stare più attaccato a terra e dimenticare qualsiasi parvenza di tenuta di strada.
Ora, posto che le condizioni in realtà non sono mai costanti e che dovremmo stare ogni volta a seguire i cambiamenti climatici da una giornata all’altra con opportune regolazioni (anche le differenze fra mattina e pomeriggio), cerchiamo di vedere quali sono i casi più probabili nel passaggio da clima caldo a freddo. Ricordando che le cose possono variare anche considerevolmente pure in base al tipo di telaio che si utilizza, alla sua anzianità e soprattutto al tipo di pneumatico impiegato. In ogni caso, vale sempre la regola base della messa a punto: se la modifica che la logica ci suggeriva non funziona o peggiora la situazione, proviamo ad agire in senso opposto...

ANCHE LE GOMME STANNO PIù FRESCHE
Un effetto diretto della minor temperatura è, ovviamente, che i componenti meccanici si scaldano meno (freni, motore e quant’altro). E questo vale anche per i pneumatici. Per questo motivo, l’aumento della pressione interna (conseguente al riscaldamento dell’aria con cui abbiamo gonfiato le gomme) quando siamo in pista è minore; dunque, prevediamo di partire con pressioni più alte con uno (talvolta anche due) decimi di bar. Ricordiamoci pure che il battistrada ci metterà di più per raggiungere la temperatura ottimale, e quindi potrebbero occorrere due o tre giri per avere il giusto grip, e anche quattro per trovarsi col telaio stabilizzato. Quindi anche nella messa a punto, specie se finalizzata ad una gara, sarà meglio percorrere più giri del consueto. Per fortuna, l’impegno atletico è solitamente meno gravoso, quando non c’è più tanto caldo.
Stando sempre in “zona ruote”, un’altra modifica che può sortire risultati inaspettati è quella di sostituire i cerchi in magnesio con quelli in alluminio (occhio sempre, in questi casi, a verificare che le misure non cambino, specie l’offset), più morbidi e “caldi”. Lo stesso può valere per i mozzi. Ricordiamoci sempre che, quando si va ad agire sulla flessibilità di materiali metallici, solitamente si ottiene maggior tenuta di strada andando ad irrigidire, ma ciò non è sempre vero: se adottiamo qualcosa già molto “duro”, come il magnesio, un ulteriore irrigidimento potrebbe portare il componente a non lavorare più, a rimanere inerte e indifferente alle sollecitazioni, causando una notevole scivolosità. Ciò vale anche per gli assali, che dunque vanno sostituiti (quando è il caso) sapendo bene in che direzione ci si muove ma soprattutto qual è il punto di partenza.

PRONTI A CARICARE
Se il problema riscontrato è solo di inserimento in curva e di tenuta dell’avantreno, che solitamente è il primo ad andare in crisi, le normali regolazioni sono valide anche in questo caso: dunque aprire la convergenza di uno o due millimetri rispetto al consueto, e/o caricare un po’ di più il caster. Agire con la barra supplementare, togliendola o montandola, è un’operazione fra le prime da provare (oltretutto è rapida e facile), anche al retrotreno se il problema fosse lì. E per cercare maggior tenuta a metà curva, sia davanti che dietro, sicuramente è positivo alzare il telaio.
Solo se tutte queste operazioni elencate non fossero state sufficienti a recuperare una buona tenuta di strada o un comportamento più sincero e bilanciato – e solo dopo aver scartato l’ipotesi che siano semplicemente le gomme che non ce la fanno più... – conviene agire anche sulle carreggiate, in modo da provare a caricare di più le ruote in appoggio. Ricordiamo però che, con gli attuali kart e le attuali mescole, le larghezze sono quasi sempre tenute al massimo o quasi, al posteriore, praticamente in ogni situazione (esclusa solo la pioggia).

OPPOSTI ESTREMISMI
Non dimentichiamo inoltre, anche se qui andiamo quasi sul filosofico, che quando le condizioni diventano estreme il comportamento del kart come risposta alle varie regolazioni potrebbe addirittura diventare quello contrario a ciò cui siamo abituati. Questo vale, per esempio, quando comincia a fare davvero freddo (sotto i 5°C) o anche quando il caldo è davvero torrido. Per fare un caso pratico, stando nel tema di questo articolo, quando aumentiamo il camber negativo delle ruote anteriori (cioè avviciniamo fra loro i lati superiori) queste solitamente diminuiscono l’aderenza; ma con molto freddo può anche succedere che, poiché viene diminuita la superficie di appoggio al suolo, questa riesca a riscaldarsi quando prima non ce la faceva, causando dunque una maggior tenuta. Insomma, anche stavolta ciò che dobbiamo imparare innanzitutto è che sì, nel kart esistono certe regole tecniche di messa a punto, ma queste non vanno ritenute scolpite nel marmo e basta poco, talvolta, perché valga l’esatto contrario.
Né dobbiamo pretendere l’impossibile dal nostro mezzo: è inutile ribaltare l’assetto e farsi il sangue amaro se a novembre facciamo segnare sul nostro cronometro dei tempi più alti di un secondo rispetto a quelli fatti segnare a giugno. Se siamo più lenti, può semplicemente dipendere dalle differenti condizioni del fondo pista e dalla minor tenuta dell’asfalto, ed essere dunque inevitabile.

Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 16-03-2010 11:27 PM da M.P.K64.