Il rapporto di prima già di per sé riempie una mano aperta. Ed è quello più piccolo. Questi rapporti lunghi sono tuttavia indispensabili per essere rapidi sui lunghi rettilinei dove se non si superano i duecento all’ora si è tagliati immediatamente fuori dalla lotta. I meccanici li dispongono come sempre su un telo steso sul pavimento di cemento del box e poi cominciano le confabulazioni con i tecnici e con i piloti.
Una prima corta è esclusa a priori, qui. La decisione semmai è tra una prima media che garantisce una’avvio più rapido ed una prima lunga che assicura invece un ‘ponte’ ottimale verso i rapporti successivi, grossi dischi dentati d’acciaio da mezzo chilo l’uno. Qui ad ogni modo sia tecnici che ingegneri sono legati dalla necessità di non perdere velocità e così anche le prime medie finiscono presto nelle casse da riportare a Modena. Adesso l’ultimo rimasto coricato sul telo è ben ingrassato e luccica al sole italiano come una gemma d’argento, prodotto della miglior tornitura emiliana. A lui, ed ai suoi ventidue dentini saranno affidate le partenze degli squali rossi, prima che lasci l’albero di trasmissione per ritrovarlo magari solo nel tardo pomeriggio, al rientro nei box.
A quel punto, però, anche quel luccicante disco dentato uscito da una fumosa officina potrebbe essere diventato Campione del Mondo. Il miglior ingranaggio di prima, classe lunga, del mondo, migliori di quelli costruiti in Germania, che già sarebbe una bella soddisfazione, ma migliore anche dei suoi similari Francesi ed Inglesi, quelli che quindici anni prima non facevano inceppare le mitragliatrici nel caldo africano mentre ci si ritirava a Tripoli ed in Mauritania.
L’aiuto meccanico lo prende dal suo lenzuolo e, avvolto in un fazzoletto come degnamente si confà a qualsiasi Campione del Mondo lo passa al capomeccanico che con due colpi di ‘tredici’ la fissa nella trasmissione. Adesso tocca a lui, non far prendere troppo terreno di vantaggio agli inglesi alla partenza di oggi pomeriggio.
Al Gran Premio d’Italia i pretendenti al titolo sono tre. Con uno dei suoi numeri al Nurburgring, un mese fa, Moss è riuscito nella incredibile impresa di potersi giocare ancora il titolo, qui, a Monza. Con la sua Lotus privata ha dato più di un minuto alla Lotus ufficiale di un giovane Clark. Ma soprattutto sui saliscendi dell’inferno verde ha battuto le Ferrari che hanno vinto tutte le altre gare del mondile. Tutte tranne la prima a Montecarlo, anche questa appannaggio di Moss.
Così Stirling a 21 punti può giocarsi ancora qui le sue residue speranze, residue è già tanto perché su una pista come Monza le monoposto si mettono a correre sul serio, e se non sono una Ferrari è difficile che ci riescano. Ad ogni modo è in corsa.
Molto più reale e interessante la lotta per il titolo è contesa così tra i due ferraristi, Phill Hill, statunitense di trentaquattro anni, a quota 29 punti, e il tedesco Von Trips, talento e forza della più alta aristocrazia teutonica, trentatré anni fatti a Maggio, tanti quanti i punti fatti in questa stagione. Dunque quattro lunghezze di vantaggio sul compagno di scuderia, in effetti unico rivale sui lunghi rettilinei della pista lombarda.
Lo strapotere degli squali rossi è nettamente demarcato già in qualifica, dove occupano i primi quattro posti, cinque Ferrari nelle prime sei posizioni, un dominio. Chi tra i ferraristi gira più rapido di tutti, è ancora una volta lui. Wolfgang rifila solo un decimo al giro della morte fatto da Rodriguez, ma ben mezzo secondo al compagno rivale Hill che è ‘solo’ quarto. Il Climax di Moss, come previsto si rivela assolutamente inefficace ed è solo undicesimo, nel mucchio.
A Monza quel 10 settembre c’è un bel sole e si prevede una volata come in Belgio e Olanda dove al traguardo tra i due c’era stato appena il tempo per un battito di ciglia. Diversamente la situazione in Inghilterra dove, seppur con tre Ferrari ai primi tre posti, Von Trips aveva rifilato la bellezza di oltre quaranta secondi a Hill su pista bagnata. Perché è questa la differenza tra i due, a questo punto delle rispettive vite; la volontà di prendersi dei supplementi di rischio, la disponibilità di fare straordinari al cartellino della sorte con la possibilità di andare in credito con la sfortuna. Phill Hill, tornando a quei momenti dopo più di quarant’anni così ne parla: ‘Trips era un tipo leale e sportivo, molto gradevole. Non era affatto arrogante, nonostante la sua estrazione aristocratica, ma secondo me non sapeva dove e quando fermarsi. Fu coinvolto in un gran numero di incidenti, in un’epoca in cui fare un’incidente non era una cosa da niente. Voleva vincere così tanto che questo desiderio a volte gli offuscava la mente. Credeva intensamente nell’onore sportivo e gli piaceva la competizione, ma il suo atteggiamento mi ha sempre preoccupato.Ancora più del solito nella stagione ’61. Era così eccitato dalla prospettiva di diventare Campione del Mondo che si spingeva fino al limite. Io avevo perso un po’ voglia di gareggiare, troppi amici miei erano morti in quel periodo… ‘
Tra i rami degli alberi del parco di Monza intanto il sole sale sino alla sua massima altezza e forza, in una domenica come solo quelle italiane sanno essere, con le persone e gli appassionati di motori che, dopo la chiusura della Mille Miglia, adesso si riversano nel circuito per poter assistere al Gran Premio d’Italia, e tra le vecchie immagini di cineteca si scorge uno spaccato dell’italia in pieno boom economico ma con ancora evidenti i segni della sua indole rurale. Ombrelloni per proteggersi dal sole e contenitori dove sono stipati i pasti caldi portati direttamente da casa, moltissimi ragazzi ma anche famiglie con bambini piccoli, con le seicento parcheggiate fuori o il biglietto del regionale FS in tasca. Le corse tra le case e le chiese erano infatti state bandite solo quattro anni prima con il volo della Ferrari di de Portago e Nelson nei pressi di Guidizzolo, nel mantovano.
Una tragedia che aveva lasciato un segno indelebile in un popolo intero, allertato ottimamente anche dalla stampa che si era schierata compatta contro qualsiasi mediazione, contro l’automobilismo sportivo.
I circuiti erano dunque sembrati la via più naturale per uscire dall’imbuto dell’opinione pubblica e dalle pressioni della stampa, con due importantissimi punti a favore. Nel circuito la competizione poteva continuare a vivere potendo contare su una maggiore sicurezza, come soltanto un luogo appositamente organizzato poteva permettere.
Monza è sempre stata temuta e ritenuta pericolosa per i piloti, molto meno per il pubblico, almeno paragonandola agli altri circuiti dove vi si correva nei primi anni sessanta. La sua estrema velocità e la sua sede stradale infossata tra i terrapieni sembravano poter dare la massima sicurezza agli spettatori, se mai qualcuno si sia mai posto il problema.
Il secondo punto a favore delle corse in circuito, e non tra comuni e frazioni, era costituito dal biglietto d’ingresso. Un dettaglio non trascurabile.
Quando i bolidi affrontano la prima curva, a contendersi la testa della corsa si ritrovano la Lotus di Clark e la ferrari di Ghinther che partiva con il terzo tempo. Cos’era accaduto?
Wolfgang sapeva molto bene quello che sarebbe successo alla partenza, era facilmente prevedibile. Per poter disporre ampiamente nel corso della gara delle sue altissime velocità, le Ferrari erano costrette a montare i rapporti lunghi che avevano il loro tallone d’achille nel momento dell’avvio. La prima lunga aveva cominciato a muoversi ed a trasferire una critica motricità alle ruote posteriori quando la scattante Lotus era ormai già balzata in testa e fuggiva verso la prima curva.
Tutto previsto comunque, e dunque nessuna sorpresa neanche per i piloti e per i tecnici del cavallino. Una volta avviato, il passo degli squali rossi sarebbe stato insostenibile per chiunque, anche per questo giovane scozzese volante che si divertiva a lasciare tutto il pubblico di Monza a bocca aperta quando lo vedevano transitare in testa al primo giro. Infatti già nel corso di questi primi dieci chilometri, la distanza di un giro che comprendeva l’anello ad alta velocità, Ghinther passava la Lotus imitato dai compagni di scuderia Hill e Rodriguez. Più indietro Wolfgang la cui partenza critica lo aveva relegato molto indietro, passato anche da Brabham. Prima dell’ultima curva Hill passava Ghinther e andava così in testa. Wolfang stava cominciando a perdere terreno dai battistrada e così all’inizio del secondo giro lancia l’affondo e punta Clark nel curvane dopo il rettilineo. A Lesmo lo passa e continua nella sua furia per cercare di raggiungere i primi. Sul violone però Clark prende la scia alla Ferrari numero 4 e lungo tutto il rettifilo centrale gli rimane incollata agli scarichi. A oltre duecento chilometri orari le due monoposto si avvicinano velocissime alla parabolica e Wolfgang comincia a spostarsi leggermente a sinistra per impostare meglio l’entrata in curva. Ecco il famoso racconto di Clark: ‘cominciai mentalmente ad urlargli di guardare negli specchietti…’ lo scozzese infatti è già spostato sulla sinistra e ha il suo muso all’altezza delle ruote posteriori della Ferrari ma Wolfgang non pensa minimamente che la Lotus possa trovarsi in quel punto, dopo tutto quel rettilineo, così vicina a lui. Sfruttando la scia lo scozzese ha raggiunto una velocità impensabile per la Lotus, molto meno potente delle rosse. A duecento chilometri orari, al secondo giro, con la curva che si avvicina paurosamente Clark non alza il piede, non ha il tempo per pensarlo, e non ne ha l’indole. Wolfgang dal canto suo è completamente proteso a recuperare gli altri e sbarazzatosi della Lotus a Lesmo non ha che i tre ferraristi davanti a cui guardare, cercando di recuperare nel minor tempo possibile lo svantaggio accumulato dalla partenza a rilento.
Le due monoposto viaggiano così su due linee convergenti avvicinandosi sempre di più l’una all’altra, e come si studia nella geometria, due linee convergenti vanno ad intersecarsi per una sola volta nel punto X. Quel punto è l’inizio della fine.
Di colpo, come una palla di cannone, come una falciatrice a duecento chilometri orari, come uno squalo che si avventa sulle sue malcapitate prede, la Ferrari 156 impazzita sale lungo il terrapieno e punta verso gli spettatori assiepati appena dietro una ridicola rete metallica, come un pollaio. Il muso appuntito della rossa di Maranello, soprannominata ‘squalo’ per la sua forma che richiama il più pericoloso cacciatore dei mari, sfonda le reti di protezione e si piomba in mezzo alla folla, quasi come fosse una belva impazzita, o forse quasi a voler dimostrare che non basta togliere i bolidi dalle strade per renderli innocui. E’ come se la macchina si stesse prendendo una sinistra rivincita contro chi la aveva relegata in un circuito, quasi a considerarla una bestia inferocita e da ammaestrare, o tenere a bada dietro un terrapieno ed una rete di metallo. In quella velocissima ma interminabile salita sul terreno di Monza si ha la sensazione che si stia quasi assistendo ad una esecuzione della tecnica sull’uomo che beffardamente la vuole controllare, arginare, rendere innocua e trarne profitto, come una cosa ‘lanciata a bomba contro l’ingiustizia’ come canterà Guccini dieci anni dopo, e sembra davvero che il ‘mito di progresso lanciato sopra i continenti’ cantato nella Locomotiva possa centrare qualcosa in questa assolata e desolata domenica di settembre. Togliere le corse alla loro strada, dalla loro strada, toglierle alla gente, ai contadini che si fermano nei campi per vedere il passaggio dei mostri di acciaio, alle donne che escono dalle loro case con il bimbo in grembo per sentire l’assordante motore V8 prendere giri motore prima dell’imbocco verso la piazza, allo squarcio di luce tra le chiese e le canoniche lanciato dai fari nella notte mentre si cerca di recuperare qualcosina approfittando delle strade che si conoscono a memoria, le scritte sull’asfalto che spuntavano come funghi e dove c’era lo sterrato comparivano sui muri, come grido di un popolo che mai più si sarebbe potuto sentire così vicino alla tecnica: ‘forza Bandini’ ‘Viva Scarfiotti’ ‘abbasso Maserati’ Togliere i bolidi dalle strade e alla gente e chiuderle a chiave in un circuito, recintarlo e far pagare un biglietto per sapere chi si vuole far ammazzare, per lavarsi le mani e guadagnarci un bel gruzzoletto. Prendere una passione, un sentimento popolare e farlo diventare una merce, da comperare, da consumare, da raccontare ma non più davvero da vivere. Così la tecnica si ritrova emarginata, rifiutata nella sua spontaneità e messa al servizio della Lira, del Marco tedesco, del Franco francese. La Ferrari sale sul terrapieno e con rabbia diabolica va a vendicare la strage di Guidizzolo, a far capire che non si risolve così la questione della tecnica, che non basta una rete da pollaio per stare tranquilli, e chi ci ha creduto è uno sciocco.
Chi paga alla fine non sono però chi dovrebbe, gli organizzatori, gli agitatori di caccia alle streghe e i responsabili dell’autodromo, ma sono i più inermi, i più appassionati, quelli che a corsa appena cominciata tra uno spintone ed un permesso si guadagnano la prima fila appena dietro la rete, tra la calca che da dietro spinge e si sporge per vedere dopo tanta attesa i primi passaggi dei bolidi dopo un’interminabile attesa sotto il sole riempita appena con una pastasciutta ed un bicchierino di vino portato a spalla. La monoposto entra in questo mondo fatto di pance piene e voci eccitate, tra ombrelloni e spiaggine da campo, bottiglie bicchieri piatti e biglietti di ritorno dell’ultimo regionale stretti tra le mani. Quando dopo una piroetta torna di nuovo in pista, ha già ucciso nove persone, sul colpo, da un momento all’altro. Ma per terra ne rimangono tanti ancora, dalla tribuna opposta il colpo d’occhio è tremendo, sembra davvero una bomba, e ha davvero l’aria di quello che è: una strage.
Wolfgang, o meglio quello che ne rimane, torna in pista, steso sull’asfalto come una vittima sacrificata, la tuta bianca sembra decisa apposta per dare maggior contrasto nelle cineprese in bianco e nero, conferendogli ancor più il ruolo di vittima sacrificale pura, incolpevole, una morte bianca. I soccorsi sono ridicoli, la decisione morale di continuare la gara è addirittura assassina, le barelle passano sul tracciato mentre le monoposto sfrecciano e il braccio di Wolfgang che pende giù come l’uomo sconfitto dalla macchina sembra voler dire soltanto ‘Io non c’entro. Scusatemi tutti.’
‘Se avesse saputo che con lui altre 13 persone erano morte, non se lo sarebbe mai potuto perdonare’.
Altre quattro persone moriranno infatti appena giunte all’ospedale, e i feriti sono decine.
Dopo due ore di corsa Hill taglia il traguardo in prima posizione ed è Campione del Mondo. Come Ferrari. Ma è certamente il titolo più luttuoso della storia dell’automobilismo, un’automobilismo che vuole diventare professionistico ma si ritrova adesso a fare i conti con una classe dirigenziale di circuiti e federazioni completamente idiota e improvvisata, aiutata magnificamente da un giornalismo da paparazzi che calca subito l’onda del momento sotto la spinta di sistema che guarda solo a piccoli interessi finanziari da bottega, senza fermarsi un momento a riflettere, a capire, a guardarci chiaro, eccetto alcuni isolati casi.
Non a caso la tragedia di Monza sarà presa dalla stampa in maniera del tutto differente rispetto alla tragedia di de Portago. Dopo Monza non viene più indicato l’automobilismo come strega da portare al rogo, perché vorrebbe dire portarci chi in questi quattro anni aveva portato le corse nei circuiti pensando di risolvere così l’emergenza. Nonostante il fatto sia sostanzialmente lo stesso di Guidizzolo, ovvero cittadini incolumi falciati da una macchina da corsa nelle mani di un pilota, stavolta non ci si può certo mettersi contro l’Automobil Club o la politica di Palazzo per la sicurezza, e accusare gli spettatori paganti di ‘andarsela a cercare’ sembra una linea decisamente poco populista. Così l’intera caccia alle streghe ricade su di un solo uomo: Enzo Ferrari.
Costruttore di ‘bare volanti’, ‘assassino di piloti e spettatori’, figura senza scrupoli che piega qualsiasi morale sotto la narcisistica volontà di vittoria; il ritratto di Ferrari nei giorni successivi a Monza è scritto un po’ ovunque più o meno tinteggiato a seconda della tiratura di copie che si vuole raggiungere. Chi più ne ha più ne mette, e così rispuntano tutti i vecchi fantasmi, Ascari, Castellotti, Musso, sempre girando e rigirando nel torbido nostrano, lanciando insinuazioni persino nella conduzione della sua azienda, il suo autoritarismo, il suo non scendere a compromessi, come effettivamente sarà con Giotto Bizzarrini e altri compagni di ventura che lo lasceranno nella più grave scissione della storia di Maranello.
Dopo Monza tanti titoli e tante considerazioni, ma come al solito nessuna vera e propria presa di coscienza, l’autodromo resterà lo stesso per ancora molti anni, la sicurezza non sarà mai affrontata con un vero e proprio criterio. Ferrari si riprenderà la rivincita battendo sui circuiti di tutto il mondo le concorrenze più affiatate, e la stampa nuovamente ricomincia presto a seguirlo e festeggiarlo, almeno sino al prossimo morto. Chi viene completamente dimenticato e scordato da tutte le polemiche e da tutte le urla lanciate da ogni dove sarà proprio Wlfgang Von Trips, l’aristocratico tedesco che non ha pagato un prezzo minore degli altri, ma ha l’unica vera sfortuna di aver preferito le corse ad una più agiata vita qualunquista.
Scelse di fare il pilota, e questo per tanti nel 1961 era già di per sé una mezza colpa.
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