Mariacristina Gagliardi

F1- Alonso promette battaglia e sogna il titolo

alonso

Nient’altro che al titolo penserà Fernando Alonso in questa stagione. Dopo un solido programma di allenamento durante l’inverno, perdendo qualche chilo per compensare il peso aggiuntivo del KERS, lo Spagnolo è pronto per combattere. E la sua nuova Renault R29 mantiene quello che ha promesso, così lui potrà davvero tra i tre o quattro piloti che combatteranno per il titolo…

Q: Fernando, qual è la tua prima impressione sulla nuova vettura?
Fernando Alonso:
Bene, io penso che tutte le vetture 2009 siano un po’ strane a vederle. La parte anteriore e la parte posteriore sono un po’ strane. Ma sono felice. Mi piace questa vettura. Ovviamente, non è un problema se la macchina è bella o no – deve essere solo veloce e questo è quello che cercheremo di scoprire in tre o quattro settimane. Al momento sono felice per la nuova macchina e per il lavoro del team. Per ora siamo tutti ottimisti.

Q: Sei quindi più felice rispetto all’inizio dello scorso anno?
FA:
Sì, decisamente più felice. Molto più felice e molto più ottimista! Perché io penso che i cambiamenti de regole sono una grande opportunità, se noi facciamo un buon lavoro, per combattere per il titolo. L’anno scorso anche con le nuove regole relative all’elettronica, senza traction control e tutte queste cose, noi già sapevamo che le vetture che avrebbero combattuto per il titolo nel 2007 erano abbastanza buone per essere competitive nel campionato del 2008, perché avevano il vantaggio di essere state costruite durante gli anni. Quest’anno non sarà lo stesso. Tutti quanti cominceremo da zero e se faremo un buon lavoro potremo essere competitivi con queste vetture. Questo è quello che spero in questo momento – e questo è il nostro scopo.

Q: Sei fiducioso del fatto che potresti essere uno dei piloti che combatterà per il titolo l’anno prossimo?
FA:
Sì. Al momento penso che Flavio (Briatore) ed io e l’intero team siamo veramente molto ottimisti e penso che c’è solo un obiettivo per noi nel mondiale 2009: vincere il titolo piloti ed il titolo costruttori. Entrambi i titoli sono il nostro obiettivo! Ciascuno di noi è concentrato su questo e tutti i risultati che abbiamo ottenuto dalla galleria del vento, dai test sul propulsore, tutto è meglio rispetto a quello che ci aspettavamo. I risultati sono migliori di quelli previsti – quindi tutti siamo più motivati. Ma non si può mai sapere. C’è bisogno di alcune cose per essere campioni alla fine dell’anno – ma fiduciosamente per la prima gara saremo in grado di combattere – almeno – per il podio.

Q: Ci sono molte nuove cose e c’è il pericolo che qualcuno faccia un lavoro nettamente migliore rispetto a qualsiasi altro ed abbia maggiori vantaggi rispetto agli altri…
FA:
Questa è una preoccupazione per tutti. Sono certo che ciascun lancio di ciascuna vettura è stato seguito più attentamente rispetto agli anni precedenti. Ogni volta che abbiamo visto una nuova vettura abbiamo cercato di scoprire se qualcuna aveva qualcosa di completamente differente, o se presentava dei particolari che interpretavano in maniera differente il regolamento 2009. Ma non abbiamo notato niente che avesse qualcosa di particolarmente speciale e sono sicuro che sarai d’accordo con me. Nessuna vettura ha qualcosa che le altre non hanno – quindi questo significa che sarà un bel campionato. E’ veramente aperto e ci sono alte possibilità che più di due team possano vincere gare.

Q: Quanto sono andate avanti le tue negoziazioni con la Honda e quanto sei stato sorpreso della loro uscita (n.d.r. dalla Formula 1)?
FA:
Sono stato sorpreso. Le negoziazioni non sono state molto intense perché ero in un buon momento con la Renault. Ero infatti convinto al 99.9% che sarei rimasto alla Renault. E sono stato sorpreso quando la Honda ha dato l’addio. Questo ci si poteva aspettare da un piccolo team – come Force India o Toro Rosso – ma non da un grande costruttore come la Honda. Questa è stata una sorpresa ed una triste notizia perché la Honda era in Formula 1 da parecchi anni. Ma per essere onesti dopo l’addio da parte della Honda i team sono convenuti su molte più cose in un mese rispetto che negli ultimi tre o quattro anni. Loro sono molto preoccupati adesso riguardo ai costi e la Formula 1 sembra essere più unita – quindi una cosa cattiva è diventata una buona!

Q: Con i nuovi regolamenti, cosa pensi sia più difficile, che Lewis Hamilton possa conservare il titolo o che tu possa vincere i titoli?
FA:
E’ molto difficile perché tutte le vetture sono mescolate e tutti partiamo da zero. Se il regolamento è sempre lo stesso per due o tre anni è difficile che la vettura che ha vinto il mondiale possa perdere tutto il suo vantaggio, così questa manterrà il suo vantaggio probabilmente per anni. Quindi è facile vincere i titoli se il regolamento rimane uguale. Ma se un team scopre qualcosa di differente, può darsi che possano vincere tre o quattro gare di fila ed il campionato diventa più facile dopo. Se questo è il caso della McLaren può essere più facile per Lewis perché lui può avere un vantaggio in una parte della stagione. Ma non si può sapere. Io penso che dobbiamo aspettare e vedere.

Q: Pensi che lui avrà più o meno pressione come campione del mondo?
FA:
Io penso meno. Onestamente quando vinci un campionato sarai campione di Formula 1 per sempre e puoi divertirti di più a gareggiare. Puoi fare un errore in una gara e sapere che il campionato è lungo. Quando aspetti per la prima volta di vincere il titolo c’è più stress perché non vuoi perdere l’opportunità. Una volta chr sei campione io penso ci sia meno pressione.

Q: La Renault si è battuta nell’ultimo anno con una carenza di potenza, ma il team ha permesso di fare meno cambiamenti al motore per il 2009. Sei fiducioso che adesso sei al livello degli altri team di punta?
FA:
Lo spero. Siamo riusciti a “scongelare” un po’ il motore, perché sapevamo l’anno scorso che eravamo inferiori. Quest’anno al momento non saprei. Fiduciosamente siamo allo stesso livello di tutti – e spero meglio!

Q: Quanto sei nervoso riguardo ai rischi del KERS?
FA:
Io so che ci sono dei pericoli, ma non penso molto a questo. Non sono entusiasta del KERS dal momento che tutti i team hanno avuto dei problemi con questo. Io so che è parecchio costoso e con la situazione economica che abbiamo non è stato il momento perfetto questo per introdurre il KERS. Ma mai abbiamo avuto necessità di sviluppare un sistema che fosse abbastanza sicuro per meccanici e piloti – e questo è abbastanza buono per finire le gare senza problemi. Noi non possiamo avere ripensamenti sul KERS, anche perché sarebbe un dramma. E noi dobbiamo sviluppare questo sistema nei cinque test che abbiamo adesso a disposizione durante l’inverno. Perché prima di questo deve essere fatto! Non ci sono test durante la stagione, quindi non è una cosa facile. Ma per adesso noi non abbiamo problemi.

Q: Pensi di avere qualche vantaggio sul tuo compagno di squadra per la tua esperienza – dal momento che non ci saranno test durante la stagione?
FA:
Io non penso che questo cambia molto per ciascun pilota di ciascun team. La sola cosa che cambierà rispetto alle precedenti stagioni sono le sessioni di test invernali. Adesso se non hai tutto sotto controllo nell’ultimo test dell’inverno non c’è modo di fare altro. Se il KERS non funzionerà bene nell’ultimo test è meglio rimuoverlo e non utilizzarlo nelle gare. Non puoi arrivare il venerdì in Malesia o in Bahrein e pensare ad una nuova soluzione per il KERS. E’ troppo tardi. Questo è l’unico cambiamento che vedo nei regolamenti dei test.

Q: Cosa pensi dell’idea di Bernie Ecclestone delle medaglie?
FA:
Non ho una opinione precisa su questo. Per noi è lo stesso. Sono abituato ai punti e penso che il sistema dei punti sia più semplice da capire per gli spettatori. I punti potrebbero essere ancora un buon metodo.

Q: Flavio ha detto che raramente è d’accordo con Ron Dennis ma lo rispetta. Cosa ne pensi dell’abbandono di Dennis come team principal della McLaren?
FA:
Bene, io penso che noi non siamo buoni amici, ma io penso che ci sia rispetto tra di noi. Lui è stato in Formula 1 per molti anni con team di successo e non è facile sopportare tutta questa pressione e rimanere al top. Non abbiamo chiuso la nostra collaborazione in maniera buona ma sappiamo che ha fatto molto per la Formula 1. Ricordo la McLaren di quando ero giovane ed avevo grande rispetto per lui. Non ci sono più persone come Ron Dennis nella Formula 1. Adesso abbiamo nuovi team, persone ricche che arrivano e comprano vetture – o costruttori. A ron piaceva questo: un ragazzo che sviluppava e cresceva con il team, un team che diventava di successo e vincitore di titoli. Gli auguro il meglio per la sua nuova vita.

Q: Quanto sarà importante il Venerdì di gara in questa stagione, visto che i test durante il mondiale sono stati banditi?
FA:
Sono preoccupato del fatto che di Venerdì non gireremo molto. Chiunque che necessiti di fare dei test di Venerdì sembrerà essere nel panico perché di Venerdì si potrà soltanto controllare la vettura, controllare che tutto funzioni e mettere a posto il setup. Io non penso che il venerdì diventerà un giorno di test e con le regole per i motori credo che di Venerdì si faranno solo pochi giri.

Q: Quanto peso hai perso per compensare il peso aggiuntivo del KERS?
FA:
Qualcosa – niente Natale quest’anno!

Q: C’è qualche speculazione riguardo al tuo futuro in Ferrari. Vedi il tuo futuro a lungo termine lontano dalla Renault?
FA:
Mi è stata chiesta questa cosa per quattro o cinque anni. Spero in quest’anno di essere più rilassato relativamente a questa domanda e se vincerò gare e se combatterò per il titolo credo ci scorderemo della Ferrari. Questo è il mio scopo, perché sono molto concentrato sul 2009. Sono più motivato che mai: fisicamente e mentalmente. Con tutti questi cambiamenti non vedo l’ora di sedermi sulla vettura. E quando parliamo del 2010, o ’11 o ’12, è una domanda a cui è veramente difficile dare una risposta. Non guardo così tanto avanti.

Q: Quindi, qual è il tuo obiettivo per il 2009?
FA:
Un solo obiettivo: vincere il mondiale. E se non vinceremo il mondiale potrebbe essere una delusione. Ovviamente dopo tre o quattro gare occorrerà spostare l’obiettivo, ma adesso in Gennaio bisogna essere molto realisti, molto ottimisti – e noi ora lo siamo.

traduzione MCG

F1 – Preview 2009: alettoni, gomme slick e raffreddamento

Formula 1 2009

Durante questo inverno tutte le scuderie di Formula 1 hanno duramente lavorato per aggiornare le proprie vetture in vista del campionato del mondo 2009. Per il prossimo mondiale infatti il regolamento è stato drasticamente modificato sotto molti punti e pertanto le vetture che vedremo correre durante la prossima stagione saranno vistosamente differenti.
Sicuramente, uno degli aspetti che ha subito maggiori modifiche è l’aerodinamica del telaio. Entrambi gli alettoni, sia quello anteriore che quello posteriore, dovranno essere notevolmente modificati per poter essere conformi al regolamento. Durante i test invernali abbiamo già avuto modo di poter vedere quali saranno i cambiamenti su alcune vetture.
Per quanto riguarda l’alettone anteriore, il nuovo regolamento ha stabilito che la parte centrale deve essere costituita da un singolo elemento, di cui il regolamento specifica quale deve essere il suo spessore e la corda. Durante i test a Barcellona la Honda ha testato un alettone anteriore perfettamente conforme al regolamento la cui forma è perfettamente piatta. Spariscono così le caratteristiche forme a cucchiaio, presenti ormai sugli alettoni di tutte le vetture della passata stagione, per far posto ad un unico profilo piatto. Interpretando i pensieri di chi ha revisionato il regolamento, questa importante modifica ha come scopo quello di rendere le vetture meno suscettibili alle turbolenze dovute alle vetture troppo vicine e di accrescere le possibilità di sorpasso delle vetture. In passato abbiamo visto infatti vetture con aerodinamiche molto spinte e pochissimi sorpassi, solo quando la vettura che precedeva era almeno un secondo più lento di quella che seguiva. Con questa vistosa diminuzione della deportanza sul muso, la macchina che segue può avvicinarsi alla macchina che vuole sorpassare senza perdere troppo carico, essendo già questo minimo. L’altezza a cui sarà posto l’alettone anteriore sarà minore rispetto alle precedenti stagioni (tra 75 e 150 mm rispetto all’asfalto) e più ampio (la larghezza dovrà essere compresa tra 1400 e 1800 mm, pari a circa quella dell’auto). Una novità assoluta è legata ai flap che potranno essere regolati dai piloti, non più di due volte per giro, in un range di 6° di inclinazione.
Per quanto riguarda l’alettone posteriore, questo sarà più stretto e più alto. La larghezza massima stabilita dal regolamento è compresa tra 750 mm e 1000 mm, l’altezza massima è invece stata fissata a 950 mm rispetto al piano di riferimento della vettura. Sarà concesso inserire soltanto due profili sull’alettone posteriore. Restringere l’alettone ha come scopo quello di diminuire superfici aerodinamiche, abbassando dunque la deportanza. Per quanto riguarda l’altezza, il regolamento ha fissato il limite suddetto dal momento che l’estrazione dal diffusore risulta essere più efficiente sollevando l’alettone posteriore. A sua volta, il diffusore sarà più lungo ed alto, per evitare la generazione di deportanza.
Queste due importantissime modifiche aerodinamiche hanno come effetto un drastico abbattimento delle velocità di punta delle vetture nella percorrenza delle curve veloci.
Anche le fessure preposte per il raffreddamento dovranno essere oggetto di revisione da parte dei team. Le larghe aperture poste sulle pance laterali dovranno infatti essere drasticamente ridotte a 55 mm di larghezza e tutte le altre feritoie dovranno essere chiuse. Queste modifiche impegneranno molto i team nella ricerca di nuove tecniche di raffreddamento dei propulsori per evitare problemi di surriscaldamento.
Ultima sostanziale modifica che discuteremo in questo articolo riguarda il ritorno delle gomme slick, ossia le gomme da asciutto senza intagli sul battistrada. Questa misura permetterà di aumentare di circa il 20% rispetto alle gomme scanalate il grip meccanico della vettura a fronte di un drastico abbattimento del grip aerodinamico legato alle modifiche sopra esposte. Le modifiche non saranno legate esclusivamente agli intagli ma anche alle mescole ed alla struttura dello pneumatico. Saranno disponibili come per la stagione 2008, due mescole per GP. L’effetto della presenza delle gomme slick, che come detto aumenta il grip meccanico a causa della maggiore area di contatto tra lo pneumatico e l’asfalto, permetterà alle vetture di semplificare i sorpassi, avendo a disposizione maggiore trazione, ma anche aumenterà la velocità nelle curve lente dei circuiti.

I sorpassi

overtake

Parliamo di sorpassi, i grandi assenti sui circuiti di Formula 1 da qualche anno. Tecnicamente, in qualsiasi sport motoristico un sorpasso si ha quando una vettura guadagna una posizione sui suoi avversari. Fin qui tutto banale. Sì, è vero, allora parliamo di quali tipi di sorpassi esistono. Un sorpasso può essere effettuato alla partenza, sulla griglia o alla prima curva, oppure durante il resto della gara, in pista o in pit lane, quando un pilota riesce a fare un pit stop più velocemente dei suoi diretti avversari. Quest’ultimo tipo di sorpassi ultimamente sono quelli preferiti dai team e dai piloti di Formula 1 perché non si rischiano contatti e nessuna crisi di nervi. E’ tutta una questione di strategie, quindi.
C’è però da dire che la maggior parte degli spettatori considera sorpasso solo quello in pista durante la gara. Questo tipo di sorpasso, e questo vale per tutti i motor-sport, può essere dovuto ad un errore di chi sta davanti oppure alla differenza di velocità tra le due vetture contendenti. Se la vettura che si trova dietro è sufficientemente più veloce di quella che la precede, allora può effettuare il sorpasso. Tecnicamente, maggiore è la differenza di velocità e più semplice e veloce sarà il sorpasso.
Le vetture di Formula 1 che si battagliano in pista, generalmente hanno prestazioni molto simili tra loro e per questo motivo il sorpasso deve essere condotto con intelligenza e coraggio, sfruttando soltanto una piccola differenza di velocità.
In Formula 1, oltretutto, occorre tener presente anche un altro fattore: l’efficienza aerodinamica. Quando una vettura si avvicina progressivamente a quella che la precede, immediatamente ne subirà gli effetti della turbolenza che questa genera. La turbolenza è dovuta alla formazione di mulinelli e bolle che modificano la disposizione degli strati di aria, provocando una sorta di disordine che le varie appendici non riescono ad interpretare e gestire perché pensate in assenza di tali turbolenze. Per completezza, occorre tenere presente che la scia aerodinamica prodotta dalle vetture che stanno davanti ha due effetti, uno negativo che comporta lo sporcamento della scia, ed uno positivo dovuto al fatto che la vettura davanti rompe la resistenza dell’aria e permette alla vettura dietro di incontrare una resistenza decisamente inferiore. Il problema della scia sporca si pone non nei tratti dritti ma in curva, quando la vettura che segue vede diminuire drasticamente la deportanza e quindi il grip e, di conseguenza, la stabilità della vettura. Questo spiega come mai le vetture sfruttano per il sorpasso la scia di chi precede solo sui tratti dritti mentre in curva “alzano il piede” per evitare le turbolenze ed affrontare la curva sfruttando l’aria pulita.
E’ possibile comunque identificare un’altra situazione in cui possono verificarsi i sorpassi, ossia in fase di frenata in curva. In questo caso, è possibile ritardare la frenata e sorpassare prima del punto di corda, sfruttare una maggior potenza frenante per affrontare la frenata nel minor spazio possibile e mantenere la traiettoria al meglio, oppure affrontare il sorpasso su una traiettoria più esterna, dove la pista lo permette.
Questo è quanto può fare il pilota che insegue ma ovviamente anche chi sta davanti ha un ruolo importante della battaglia dei sorpassi. Il pilota che si trova davanti deve infatti difendersi, chiudendo le traiettorie in cui potrebbe avvenire il sorpasso. In particolare questa è una manovra necessaria in curva: stringendo la traiettoria della curva infatti si obbliga l’inseguitore a rallentare per evitare il contatto e, di conseguenza, a cercare il punto di corda più tardi. Questo genere di manovra rallenta l’inseguitore ma anche il pilota che difende la sua posizione, per questo motivo vediamo i piloti che si danno battaglia perdere strada rispetto ai piloti che precedono.
Quindi, a causa della piccola differenza di prestazioni tra le vetture, dell’aerodinamica estremamente elaborata, delle prestazioni sempre migliori degli apparati frenanti e grazie all’esperienza dei piloti, che sanno difendersi sempre meglio, vediamo sempre meno sorpassi in pista. Questo potrebbe essere noioso nel caso in cui non si apprezzi la tecnologia che sta dietro alle moderne vetture di Formula 1 o se non si riesca a riconoscere il fatto che man mano che aumentano le prestazioni aumentano sempre di più le velocità e, di conseguenza, anche i rischi per i piloti, che compiono manovre pericolosissime ad elevate velocità.

Muso alto o muso basso?


Prima dell’inizio della stagione 2008, guardando le fotografie delle varie vetture, mi sono resa conto di quanto queste siano molto simili tra loro. Tutte hanno, all’incirca, lo stesso numero di ali ed alette, eccetto in qualche caso, tutte hanno alettoni molto simili, sia anteriori che posteriori, ma una grande differenza, su cui il regolamento ancora non ha posto troppe restrizioni, riguarda l’altezza del muso da terra. Guardando le foto mi sono accorta come McLaren e Renault, per esempio, abbiano scelto di abbassare il muso della vettura il più possibile, al contrario Honda e BMW Sauber hanno optato per un muso alcuni cm più alto. Leggi tutto

Stabilità e bilanciamento

Generalmente, quando un pilota dice di essere contento del bilanciamento della sua vettura, tutti siamo portati a pensare che questo rappresenti una grande stabilità di essa. In realtà, per poter guidare al limite una vettura da gara occorre che essa non sia perfettamente stabile, al fine di poter modificare la traiettoria più semplicemente nei momenti di bisogno. Leggi tutto