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ALMS – Utah, l’Highcroft Racing impone la sua legge

Il tracciato di Salt Lake City, sede dell’appuntamento di mezza estate dell’American Le Mans Series, ha visto la conquista della gara da parte dell’HPD dell’Highcroft Racing condotta da Simon Pagenaud e David Brabham (nella foto), giunti alla terza affermazione consecutiva nel campionato endurance americano.

Nonostante la bella Pole Position conquistata durante le qualifiche, la vettura HPD dell’Highcroft Racing, evoluzione della plurivittoriosa Acura ARX-01b del 2009 in classe LM P2, non risultava la favorita della vigilia, in quanto i pronostici della gara volgevano a favore delle barchette con caratteristiche tecniche paragonabili alle LM P1 europee, invece l’accorto e scaltro gioco delle tattiche di gara ha consentito un nuovo trionfo all’accoppiata Pagenaud-Brabham.

La scelta di fermarsi per due volte ai box, accompagnata dalla celerità e dalla precisione dei meccanici nel cambio gomme e nel rabbocco del carburante, ha consentito all’HPD di supplire al debito di potenza rispetto alle vetture con caratteristiche LM P1, rendendo vani i tentativi degli avversari di aggiudicarsi la gara del celebre lago salato.

Dietro agli aficionados del podio alto dell’endurance a stelle e strisce Pagenaud e Brabham, troviamo la Lola Judd del Drayson Racing pilotata dal nostro Emanuele Pirro e da Jonny Cocker, giunta con un ritardo di una ventina di secondi. Staccata di oltre un minuto e mezzo la vettura terza classificata nella classe LMP (che ricordiamo riunire da quest’anno le classi LM P1 e LM P2), la Porsche RS Spyder della scuderia Cytosport guidata da Klaus Graf e Greg Pikett, che ha approfittato del nuovo ritiro della Lola Mazda del Dyson Racing.

Nella categoria LMPC, caratterizzata dall’impiego del medesimo modello di vettura (l’Oreca FLM09)  per ciascun team, ad aggiudicarsi la prima piazza sul podio è stato il Team Level 5, composto dai piloti Tucker e Bouchut. Alla postazione d’onore è giunto il Team Gunnar, formato dai piloti Jeannette e Zugel, mentre sul gradino più basso troviamo il Team Mathiasen Motorsport con al volante Figge e Hyatt.

Nella classe GT2 delle vetture granturismo, dominio incontrastato della Ferrari F43o GT del Risi Competizione che, con Gianmaria Bruni e Jaime Melo ha ottenuto una vittoria convincente, staccando sul traguardo di una ventina di secondi la BMW M3 GT del Team Rahal guidata da Bill Auberlen e Tommy Milner. La terza piazza, per diverso tempo appannaggio della Porsche del Flyling Lizard fino alla foratura di uno pneumatico, è stata ottenuta dopo una bella rimonta dalla Corvette ZR1 di Magnussen e O’Connell. Più staccato l’equipaggio formato da Fisichella e Vilander, giunto sesto al traguardo con la Ferrari F430 GT che ha visto il debutto in American Le Mans Series del conduttore italiano.

Per la categoria GTC, in sostanza un monomarca formato da Porsche 911 GT3, il podio è stato composto dall’equipaggio vincitore Pappas-Bleekemolen, seguito in seconda posizione dalla coppia Gonzalez-Leitzinger e sul terzo gradino dal duo Richard-Lally.

                               Jona Ceciliot

ALMS – Pole Position di Pagenaud su HPD di classe LM P2

La ripresa delle competizioni endurance, dopo la 24 ore di Le Mans, vede un’ insolita Pole Position ottenuta da una vettura di classe LM P2, a discapito delle più potenti e celebri LM P1 per l’appuntamento di mezza estate dell’American Le Mans Series. La migliore prestazione durante la sessione di qualifica disputata sul tracciato americano dell’Utah, prossimo al famoso lago salato, è stata infatti ottenuta da Simon Pagenaud al volante della HPD dell’Highcroft Racing dotata di regolazioni paragonabili alla classe LM P2. 

Essendo nel 2010 cambiate le classificazioni tecniche delle vetture, in classi denominate LMP, LMPC, GT2 e GTC, rispetto alla suddivisione tradizionale della 24 Ore di Le Mans in LM P1, LM P2, LM GT1 e LM GT2, le performances cronometriche delle vetture sono state così catalogate:

Classe LMP

La sessione di qualifica vede John Field al volante della Lola AER Intersport comandare la lista dei tempi sin dall’inizio delle prove ufficiali, mentre la Lola AER Autocon di Tony Burgess finisce fuori pista per un testacoda. Dopo alcuni minuti inizia una bella lotta fra Field, che migliora ancora il proprio tempo, la Lola Judd del Dryson Racing di Jonny Cocker e la Porsche RS Spyder del Team Cytosport pilotata da Klaus Graf. Per buona parte della sessione a tener banco è ancora la bagarre sul filo dei centesimi fra John Field, Jonny Cocker e Klaus Graf, sino alla bella performance di Chris Dyson sulla Lola Mazda del Dyson Racing che si inserisce prepotentemente in seconda posizione. Continua così la rincorsa alla Pole per le vetture sport raggruppate nella classe LMP, aventi le caratteristiche fondamentali delle LM P1 e delle LM P2, ed è proprio una vettura LM P2, la HPD dell’Highcroft Racing a suggellare la miglior tornata, grazie al sempre competitivo Simon Pagenaud che domani aprirà quindi le ostilità della gara nello Utah.

Classe LMPC

Sin dalle primissime battute il pilota più veloce si è dimostrato essere Gunnar Jeanette, al volante della Formula Le Mans del Team Gunnar, seguito a notevole distanza (oltre otto decimi) dalla Formula Le Mans dell’Intersport guidata da Kyle Marcelli. Verso la fine della sessione accadono le cose più interessanti, difatti ad insidiare la Pole, senza tra l’altro riuscirsci, sono stati rispettivamente Alex Figge, sopravanzando Marcelli e, nelle battute finali, Christophe Bouchut issatosi in seconda posizione.

Classe GT2

La prima prestazione cronometrica di un certo spessore è stata segnata dalla Porsche del Flying Lizard di Jorg Bergmeister, battuta dopo pochi minuti dalla Ferrari F430 #62 del Team Risi guidata da Gianmaria Bruni il quale, grazie ad  un ottimo tempo sul giro, non verrà più battuto dagli altri concorrenti, agiudicandosi così la Pole fra le granturismo di classe GT2. Vani sforzi sono stati profusi dalle altre Ferrari F430, con la #1 dell’Extreme Speed in seconda posizione a pochi centesimi da Bruni con Overbeeck al volante, seguita a breve distanza dalla #61 di Vilander.

Come al solito la GT2 riserverà agli appassionati una gara ricca di colpi di scena, con le Ferrari a fare da lepre seguite dalle Porsche e dalle BMW, sempre pronte ad approfittare delle disavventure di chi conduce nelle primissime piazze.

Classe GTC

All’inizio delle qualifiche a comandare le danze è Luis Diaz, seguito a breve distanza da James Sofronas e Jeroen Bleekemolen, il quale passerà in testa per alcuni minuti, prima di venir relegato in seconda posizione dall’ottimo giro di Bryce  Miller. Sul finire della sessione sarà nuovamente Bleekemolen ad ottenere la miglior prestazione, conquistando così la Pole di categoria davanti a Miller e Diaz.

                 Jona Ceciliot

24 ore di Le Mans – I perchè della disfatta Peugeot

A distanza di una settimana non si è ancora placata l’ondata di rabbia e delusione seguente la disfatta della Peugeot alla 24 ore di Le Mans, lasciando ancora parecchi dubbi e molti interrogativi irrisolti sulle reali motivazioni che hanno portato al ritiro di tutte le vetture francesi.

Le tre Peugeot 908 Hdi ufficiali, la #1 guidata da Gené-Wurz-Davidson, la #2 da Lamy-Bourdais-Pagenaud, la #3 da Montagny-Sarrazin-Minassian e la 908 Hdi del Team Oreca Matmut condotta da Panis-Lapierre-Duval non sono riuscite a vedere la bandiera a scacchi del doppio giro d’orologio, ritirandosi con una preoccupante frequenza iniziata già dalle prime ore di corsa.

La prima Peugeot a salutare la compagnia è stata, dopo nemmeno quattro ore,  la #2 di Lamy-Bourdais-Pagenaud in seguito a dei problemi al telaio irrisolvibili sul campo di gara in tempi relativamente brevi, causati dalla delaminazione del telaio che ha comportato il preoccupante cedimento dell’attacco di una sospensione.

Alle prime ore della Domenica, attorno alle sette del mattino, ad essere costretta al ritiro è stata la vettura #3 di Montagny-Sarrazin-Minassian ampiamente al comando della classe LM P1 e, di conseguenza, della classifica generale. La forte fiammata seguita dal fumo uscito dagli scarichi della bancata destra lascia pochi dubbi sulla causa del problema, riscontrabile nella rottura irreversibile del propulsore turbodiesel.

A circa due ore dalla bandiera a scacchi, alle prese con il disperato tentativo di inseguire il duo Audi in vetta alla graduatoria, la 908 Hdi #1 di Gené-Wurz-Davidson accusava una fiammata simile a quella della #2, dalla medesima bancata di destra, costringendo ad un mesto parcheggio Alexander Wurz dopo alcuni stint guidati in modo magistrale.

Con le tre Peugeot ufficiali fuori dai giochi, le residue speranze di salire sul gradino basso del podio erano riverse alla 908 Hdi #4 del Team Oreca Matmut, attardata rispetto alle Audi per alcuni problemi meccanici avuti in mattinata, però a poco più di un’ora dalla fine, una fiammata del tutto similare a quelle delle altre 908 Hdi poneva fine alle ostilità, ponendo il sigillo della certezza al trionfo delle tre Audi.

Sembra davvero un bollettino di guerra, quattro vetture su quattro incapaci di completare la 24 ore, vanificando un intero anno di lavoro, svolto proprio in funzione di bissare il meritato successo del 2009 ottenendo ancor di più, la tripletta sul podio. Lasciando per un attimo perdere la retorica del “chi troppo vuole nulla stringe”, va detto che la 24 ore di Le Mans e, in senso generale, tutte le gare d’endurance, sono prima di tutto delle competizioni basate sulla regolarità dei piloti e sull’affidabilità delle vetture. Certo, senza prestazione velocistica si rimane dei comprimari, però l’endurance impone prima di vedere la bandiera a scacchi e poi di guardare la pura performance sul giro.

I problemi delle Peugeot, riflettendo un’attimo sulla legge dell’endurance che innanzitutto vuole affidabilità ed assenza di errori, vanno ricercati sin dalle prove libere e dalle qualifiche. Potrà apparire strano pensare che, in una gara endurance di 24 ore, siano le prove ad apparire sul banco degli imputati invece, analizzando la rincorsa ossessiva fatta dalle Peugeot al giro più veloce per la Pole Position si riesce a cogliere una sfumatura importante. Difatti, la vettura #2 di Lamy- Bourdais-Pagenaud, con l’occhialuto Sebastien al volante, pecorrendo giri di qualifica a velocità forsennate, aggredendo in modo troppo veemente i cordoli potrebbe aver danneggiato il telaio, dopo aver scavalcato un cordolo con tutte e quattro le ruote. Le vetture LM P1 sono di concezione estrema, molto rigide alla stregua delle monoposto da formula, quindi il saltare con troppa foga sui cordoli, vista la massa di circa 900 chilogrammi, certo bene non fa al complesso telaio-sospensioni, specie in un’ottica improntata all’affidabilità nell’arco delle 24 ore.

L’eccessiva voglia di annichilire gli avversari e le piccole noie sempre possibili in una Le Mans hanno indirettamente contribuito alla debacle delle altre tre “leonesse”, infatti l’aver condotto a ritmi forsennati la gara ha portato a spremere ogni cavallo dal turbodiesel francese, innalzando la pressione del tubocompressore sino ai limiti consentiti dal regolmente tecnico, portando così ad uno stato di sofferenza prima, e di cedimento poi,  il dodici cilindri a gasolio.

Le prove che suffragano questa tesi provengono dai resoconti cronometrici dei tempi sul giro, per ampi tratti di gara costantemente di tre-quattro secondi inferiori a quelli fatti segnare dalle Audi R15+ Tdi. I motori a gasolio da competizione sono  tanto possenti quanto intrinsecamente delicati, essendo limitati dalle leggi della termodinamica nel salire oltre i 5500 giri al minuto, per ottenere potenza, non potendo innalzare il regime di rotazione, occorre aumentare la coppia motrice, e per far ciò i propulsori necessitano di turbocompressori sempre più prestanti nell’incrementare la pressione dell’aria immessa nei cilindri. Va da se che, girando al limite per diverse ore, i motori a gasolio soffrano per le elevatissime pressioni in gioco, logorando a lungo andare le componenti più disparate, potendo così provocarne il cedimento.

E’ andata a finire così questa 24 ore, con la tripletta delle Audi in versione passista, non velocissime ma regolari e con un’affidabilità molto convincente, rendendo omaggio al vero spirito delle corse di durata, lasciando un intero anno ai francesi per riflettere e far tesoro dell’incubo vissuto lo scorso fine settimana. E’ presto per dirlo, ma le prossime edizioni della 24 ore saranno ancor più incerte e spettacolari, grazie al probabile (ed auspicabile) ritorno in grande stile dei motori a benzina ed all’introduzione delle vetture ibride, staremo a vedere…

Jona Ceciliot

24 ore di Le Mans – Il palmares dei tre vincitori

Il trionfo nella classifica assoluta della Le Mans 2010, oltre all’affidabilità dell’Audi R15+ Tdi #9, porta la firma dei tre piloti che l’hanno condotta durante il doppio giro d’orologio, Mike Rockenfeller, Romain Dumas e Timo Bernhard.

Vediamo di loro tre un piccolo ritratto della carriera:

Mike Rockenfeller

Nato a Neuwied in Germania il 31 Ottobre 1983, il pilota teutonico si è presentato ai nastri di partenza della settantottesima edizione della corsa più famosa al mondo con un curriculum così riassunto:

– 1993-2000 pilota di kart e di varie categorie nazionali

– 2001: quarto nella classifica assoluta della Formula Koenig con una vittoria

– 2002: decimo nella divisione Junior Team del campionato della Carrera Cup

– 2003: secondo nella divisione Junior Team del campionato della Carrera Cup con una vittoria

– 2004: campione della Carrera Cup con cinque vittorie, secondo alla 24 ore di Daytona e terzo nel campionato CanAm Rolex Series

– 2005: campione Fia in GT2, vittoria in classe GT2 alla 24 ore di Spa-Francorchamps e vittoria in classe GT2 alla 24 ore di Le Mans

– 2006: una vittoria e tre podii in American Le Mans Series, due vittorie e otto podii in CanAm Rolex Series e vittoria alla 24 ore del Nurburgring

– 2007: un podio nel DTM e partecipazione alla 24 ore di Le Mans

– 2008: partecipazione alla Le Mans Series e al DTM, quarto posto assoluto alla 24 ore di Le Mans

-2009: partecipazione alla 24 ore di Le Mans

– 2010: vittoria alla 24 ore di Daytona

Romain Dumas

Nato ad Alès in Francia il 14 Dicembre 1977, il pilota francese si è presentato ai nastri di partenza della settantottesima edizione della corsa più famosa al mondo con un curriculum così riassunto:

– 1992-1994: pilota karting con undici vittorie

– 1994: vincitore del premio “Volante Elf”

– 1995: quarto nel campionato “Coppa Renault Elf” con una vittoria

– 1996: partecipazione al campionato francese di Formula Renault

– 1997: terzo in classifica nel campionato francese di Formula Renault con cinque vittorie, una vittoria e un secondo posto nella Formula 3 asiatica

– 1998: partecipazione al campionato francese di Formula 3

– 1999: partecipazione al campionato della Formula Audi Palmer, debutto in Formula 3000

– 2000: sesto nel campionato francese di Formula 3

– 2001: quinto nella classifica dell’ Euro Formula 3000 con due podii, partecipazione al campionato giapponese JGTC, secondo di classe GT alla 24 ore di Le Mans, una vittoria ed un secondo posto di classe GT nel campionato LMES

– 2002: terzo di classe GT alla 24 ore di Daytona, vittoria di classe GT alla 1000 km di Suzuka, secondo di classe GT alla 24 ore di Le Mans, vittoria di classe GT alla 24 ore di Spa-Francorchamps, una vittoria ed un secondo posto nel campionato FIA GT, vice-campione dell’Euro Formula 3ooo con tre vittorie, tester occasionale per Renault in Formula 1

– 2003: terzo nel campionato tedesco della Carrera Cup con tre vittorie, vittoria assoluta alla 24 ore di Spa-Francorchamps, partecipazione alla 24 ore di Le Mans, partecipazione alla 12 ore di Sebring, una vittoria in American Le Mans Series

– 2004: quarto nel campionato dell’American Le Mans Series con due vittorie, terzo di classe GT alla 24 ore di Le Mans, una vittoria nella LMES, primo di classe NGT alla 24 ore di Spa-Francorchamps, tester occasionale per Mi-Jack Conquest Racing in Champcar

– 2005: partecipazione alla 24 ore di Daytona, secondo nel campionato dell’American Le Mans Series con quattro vittorie, quarto di classe GT alla 24 ore di Le Mans, pilota per lo sviluppo della GP2 Renault, tester per i prototipi Porsche

– 2006: terzo di classe LM P2 nel campionato American Le Mans Series con quattro vittorie, pilota per lo sviluppo della GP2 Renault, partecipazione alla 24 ore di Le Mans, partecipazione alla 24 ore di Spa-Francorchamps

– 2007: vittoria alla 24 ore del Nurburgring, partecipazione alla 24 ore di Daytona, terzo assoluto alla 24 ore di Le Mans, campione di classe LM P2 dell’American Le Mans Series con otto vittorie, due vittorie alla VLN del Nurburgring

– 2008: vittoria alla 12 ore di Sebring, vittoria alla 24 ore del Nurburgring

– 2009: quarto in classifica nel campionato CanAm, vincitore di classe SP7 alla 24 ore del Nurburgring, partecipazione alla 24 ore di Le Mans

Timo Bernhard

Nato a Saarland in Germania il 24 Febbraio 1981, il pilota teutonico si è presentato ai nastri di partenza della settantottesima edizione della corsa più famosa al mondo con un curriculum così riassunto:

– 1998: sesto nel campionato tedesco di Formula Ford

– 1999: terzo nel campionato tedesco di Formula Ford e dodicesimo nel campionato tedesco della Carrera Cup

– 2000: terzo nel campionato tedesco della Carrera Cup

– 2001: vittoria nel campionato tedesco della Carrera Cup

– 2002: vittoria alla 24 ore del Nurburgring, vittoria di classe GT1 alla 24 ore di Le Mans, terzo nel campionato Porsche Supercup

– 2003: quinto di classe GT1 alla 24 ore di Le Mans

– 2004: terzo alla 24 ore del Nurburgring

– 2005: terzo di classe GT nell’American Le Mans Series, secondo di classe GT2 alla 24 ore di Le Mans

– 2006: terzo di classe LM P2 nell’American Le Mans Series

– 2007: campione di classe LM P2 dell’American Le Mans Series, vittoria alla 24 ore del Nurburgring

– 2008: campione di classe LM P2 dell’American Le Mans Series, vittoria alla 12 ore di Sebring, vittoria alla 24 ore del Nurburgring

                                   Jona Ceciliot

24 ore di Le Mans – Audi impone la dura legge dell’endurance

L’edizione 2010 della 24 ore di Le Mans ha dimostrato, una volta di più, la vera essenza delle competizioni endurance, ove l’affidabilità e la precisione di guida valgono molto di più della pura velocità. Infatti, sovvertendo i pronostici della vigilia che vedevano un facile e probabile bis per Peugeot, le vetture dell’Audi hanno conquistato le prime tre posizioni nella classifica assoluta, lasciando nelle lacrime piloti e tecnici della casa francese.

Dopo aver conquistato la Pole Position nelle qualifiche dell’edizione n°78, dimostrando più volte una facilità imbarazzante nell’abbassare i tempi sul giro, le tre Peugeot 908 Hdi conducono in testa le prime fasi di gara, seguite come un’ombra dalla Peugeot 908 Hdi del Team Oreca Matmut e dalle tre Audi R15+ Tdi, sofferenti rispetto alle francesi di una minore velocità cronometrica sul giro secco.

Fra qualche uscita della safety car ed alcune bagarres varie fra le granturismo della LM GT2, il sogno Peugeot di sbancare la roulette della Sarthe inizia a vacillare, con la vettura #3 costretta al ritiro per problemi meccanici. Rimangono così solo 3 le 908 Hdi a farla da padrone, mentre l’Audi R15+ Tdi #7, quella del celeberrimo trio Capello-Kristensen-McNish rimane attardata per un lieve incidente di gara.

Il calare della notte, dopo un tramonto dai colori caldi che avvolgeva di un’impalpabile  malinconia il circuito francese, non fa migliorare l’umore in casa Peugeot, difatti la vettura #1, campione uscente, perde parecchio tempo per delle noie fortunatamente risolvibili, tingendo di fosche tinte la dolce notte di inizio estate.  Il nuovo giorno prende vita e, alle sette del mattino, la 908 Hdi #2, perentoriamente in testa, è costretta all’abbandono per la probabile rottura della bancata destra del motore lasciando, causa anche le disavventure delle altre due Peugeot, la R15+ Tdi #9 prendere il largo davanti alla gemella #8.

Con due Audi su tre in testa ed il cronometro che inesorabilmente scandisce il passare delle ore, alla Peugeot #1 di Gené-Wurz-Davidson non resta che spingere a fondo per cercare di recuperare il terreno perduto, riuscendo, a suon di giri veloci (costantemente 3-4 secondi in meno a tornata rispetto alle vetture tedesche) a superare l’Audi #8. La rimonta, accompagnata anche dalla bella performance della Peugeot dell’Oreca che tiene a bada l’Audi #7, sembra quasi realizzabile, sotto la spinta entusiasta del pubblico francese e della guida magistrale di Genè, Davidson e Wurz. Con l’austriaco al volante, a poco più di due ore dal traguardo, il motore turbodiesel cede con un’evidente fiammata dalla bancata di destra, consegnando così la vittoria di classe LM P1 all’Audi #9 di Rockenfeller-Dumas-Bernhard.

La disfatta per la Peugeot è tremenda, visti gli sforzi economici e tecnici profusi durante gli ultimi anni per diventare i migliori nell’endurance dei prototipi,  le lacrime disperate di Olivier Quesnel rendono bene l’idea di quanto tenesse alla Sarthe l’intero gruppo PSA. Poco dopo, per rendere ancora più dura una giornata da incubo, la 908 Hdi dell’Oreca rende l’anima con la medesima fiammata dalla bancata di destra, ponendo seri interrogativi sull’affidabilità mancata del propulsore francese.

Spazio libero quindi all’Audi di Capello-Kristensen-McNish per il gradino basso del podio, completando un trionfo inaspettato e forse irripetibile, lasciando incredulo il dottor Ulrich e tutto l’entourage della casa di Ingolstadt del gruppo Volkswagen.

Fra i prototipi leggeri della classe LM P2, vittoria della vettura HPD dello Strakka Racing che ha raggiunto addirittura il quinto posto nella classifica generale in mezzo alle LM P1, seguita sul podio dalla Pescarolo Judd dell’OAK Racing, che ha approfittato dei problemi dell’altra HPD. Sul terzo gradino del podio di categoria, dopo una bella lotta con gli avversari che ancora una volta ha dimostrato la validità prestazionale delle LM P2, è giunta la Lola-HPD del Team RML. Non avranno la potenza e la possenza dei prototipi turbodiesel della LM P1, ma le piccole LM P2 sono sempre in grado di garantire gare spettacolari e dense di spunti di riflessione, ed anche la 24 ore del 2010 ha mantenuto questa piacevole tradizione.

Nel segno dell’affidabilità precaria la gara delle granturismo LM GT1, alla loro probabilmente ultima apparizione sulla Sarthe, conclusasi con la vittoria della “vecchietta” Saleen S7R del Larbre Competition davanti alla Corvette C6R dell’Alphand Adventures ed all’Aston Martin DBR 9 #52 dello Young Driver AMR.

Spettacolo sin dalle primissime  battute per le granturismo LM GT2, con la vittoria della Porsche 997 GT3 RSR del Felbermayr Proton davanti alla Ferrari F430 GT dell’Hancook Team Farnbacher ed alla  Porsche 997 GT3 RSR della BMS Scuderia Italia. Nonostante l’handicap tecnico rispetto alle sorelle maggiori della LM GT1, in questa edizione della 24 ore le GT 2 si sono dimostrate globalmente più veloci, precedendo alcune GT1 nella classifica generale, in attesa della prossima unificazione delle due classi di granturismo.

Di seguito riportiamo i primi 5 piazzamenti per ciascuna classe:

Classe LM P1

1) Audi R15+ Tdi #9  dell’Audi Sport North America  (Rockenfeller-Dumas-Bernhard)

2) Audi R15+ Tdi #8 dell’Audi Sport Team Joest (Treluyer-Lotterer-Faessler)

3) Audi R15+ Tdi #8 dell’Audi Sport Team Joest (Capello-Kristensen-Mc Nish)

4) Oreca 01 AIM #6 dell’Oreca Matmut (Ayari-Andre-Meyrick)

5) Lola Aston Martin #007 dell’Aston Martin Racing (Fernandez-Mucke-Primat)

Classe LM P2

1) HPD ARX-o1 #42 dello Strakka Racing (Leventis-Watts-Kane)

2) Pescarolo Judd #35 dell’OAK Racing (Charouz-Moreau-Lahaye)

3) Lola HPD Coupé #25 del RML (Erdos-Newton-Wallace)

4) Pescarolo Judd #24 dell’OAK Racing (Nicolet-Hein-Yvon)

5) Ginetta-Zytek 09S #41 del Team Bruichladdich (Ojjeh-Grives-Chalandon)

Classe LM GT1

1) Saleen S7R #50 del Larbre Competition (Gardel-Berville-Canal)

2) Corvette C6R #7 dell’Alphand Adventures (Policand-Gregoire-Hart)

3) Aston Martin DBR9 #52 dello Young Driver AMR (Enge-Nygaard-Kox)

Gli altri equipaggi della LM GT1 si sono ritirati.

Classe LM GT2

1) Porsche 997 RSR GT3 #77 del Team Felbermayr Proton (Lieb-Lietz-Henzler)

2) Ferrari F430 GT #89 dell’Hankook Team Farnbacher (Farnbacher-Simonsen-Keen)

3) Porsche 997 RSR GT3 #97 della BMS Scuderia Italia (Holzer-Westbrook-Scheider)

4) Ferrari F430 GT #95 dell’AF Corse srl (Alesi-Vilander-Fisichella)

5) Porsche 997 RSR GT3 #76 dell’Imsa Performance Matmut (Pilet-Narac-Long)

                                                         Jona Ceciliot

I grandi Piloti – Henri Pescarolo, nel 1968 nasce un Eroe

Dopo una sequela di partecipazioni ininterrotte, iniziate nel 1966 come pilota e giunte all’epilogo nel 2009 come titolare di scuderia, la 24 ore di Le Mans, che si disputerà fra una manciata di giorni, non vedrà al via uno dei suoi più grandi interpreti, un signore francese di 68 anni dall’importante barba brizzolata e dagli immancabili occhiali scuri.

La persona che da decenni nasconde il suo volto sotto la severa coltre barbuta si chiama Henri Pescarolo, presentatosi al via del “Double tour du montre” di Le Mans per 33 volte nelle vesti di conduttore e per altre 10 nelle qualità di proprietario dell’omonimo team, potendo vantare nella bacheca di casa 4 vittorie sulla Sarthe ed una serie innumerevole di prestigiosi piazzamenti.

Nato il 25 Settembre del 1942 nella capitale francese, Henri Pescarolo ebbe il primo contatto con il mondo delle automobili da competizione all’età di 20 anni, quando il padre, affermato medico, invitò il figlio a fargli da navigatore in un rally amatoriale riservato ai lavoratori ospedalieri. L’esperienza piacque moltissimo al giovane Henri, che all’epoca aveva da poco intrapreso gli studi universitari in Medicina, ponendosi dei seri interrogativi su quale fosse la strada da seguire per garantirsi un futuro decoroso, dovendo scegliere fra una carriera da spendere nelle corsie dei nosocomi o l’istinto corsaiolo scaturito dopo aver partecipato al rally con il padre.

Pur continuando i faticosi studi universitari, nel corso del 1963 Henri frequenta la scuola di pilotaggio promossa dall’AGACI (Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants) in collaborazione con la filiale francese della Ford risultando, sin dal principio, l’allievo più dotato di talento verso la guida. I buoni risultati ottenuti alla scuola di pilotaggio, permisero ad Henri di  disputare nel 1964 le prime competizioni automobilistiche, a bordo di una Lotus Seven nel campionato della Coupes des Provinces. Nel corso di questa serie propedeutica, nata per scoprire giovani piloti, si videro ben tre vittorie nel corso dell’annata ottenute da Pescarolo il quale, pur non riuscendo a primeggiare nella classifica generale, si mise in luce quale giovane più promettente, aprendosi così le porte ad un futuro al volante di un’auto da corsa.

Il campionato della Coupes des Provinces portò fortuna ad Henri, infatti per il 1965 ottenne un ingaggio da parte della Matra per disputare alcune corse della stagione di Formula 3, condividendo il programma di crescita tecnico sportiva assieme a piloti del calibro di Eric Offenstadt, Jean Pierre Jaussaud e Jean Pierre Beltoise. Fu grazie alla promozione di Beltoise in Formula 2 che Henri ottenne il volante per la stagione completa del 1966 in Formula 3. L’evolversi del 1966 fu positivo per Pescarolo, che giunse secondo nella classifica generale dopo un lungo duello con il nuovo compagno Johnny Servoz-Gavin, gettando così le basi per un 1967 da disputarsi in esclusiva funzione della vittoria in campionato.

Le promesse furono mantenute appieno, difatti il conduttore parigino vinse il titolo di Formula 3 in modo netto, conquistando ben 11 affermazioni nel corso del campionato, ottenendo la possibilità di debuttare, verso la fine della stagione, nella Formula 2 europea. Davvero non male per un ragazzo che fino ai vent’anni non si era mai interessato alle corse automobilistiche; nel frattempo, siccome la carriera iniziava a prender forma, Henri decise di abbandonare gli studi accademici per dedicarsi in toto alle competizioni. Il 1968 è stato probabilmente l’anno più importante dell’avventura automobilistica di Henri, infatti nello stesso lasso di tempo divenne vice campione d’Europa di Formula 2, battuto solamente da Beltoise, ed ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 al volante di una Matra al Gran Premio del Canada, comportandosi in modo onorevole. La grande chance di poter mostrare le proprie qualità in Formula 1 fu seguita, nel breve evolversi di una settimana, da un’opportunità ancor più grande, il disputare la 24 ore di Le Mans da pilota ufficiale Matra, dopo averci guidato con alterna fortuna nei due anni precedenti, condivendo con Johnny Servoz-Gavin il volante della Matra MS630.

Fu proprio alla 24 ore del 1968 che Henri Pescarolo divenne una stella di prima grandezza nel firmamento del motorsport;  nel corso della notte di gara a Le Mans iniziò a piovere in modo consistente, tutto proseguiva secondo i normali canoni finchè si ruppe il tergicristallo della Matra, in quel frangente guidata da Servoz-Gavin. Questi, giudicando improbo ed irrazionale il dover guidare di notte sotto la pioggia senza il tergicristallo, rientrò ai box con l’intenzione di ritirarsi. Un comportamento logico, vista la situazione. Invece Pescarolo, dopo aver ironicamente sorriso alle lagnanze del compagno, scese nell’abitacolo, inserì la prima marcia e si lanciò in pista, mandando in visibilio il pubblico francese, che in lui vedeva lo spirito e l’ardimento dei Nuvolari, dei Varzi, dei Caracciola e dei Campari. Un’azione di grande cuore, di un coraggio fuori dai normali limiti quella di Henri, così facendo riuscì a rimontare diverse posizioni durante la notte, issandosi sino alla piazza d’onore. Purtroppo, a sole due ore dal termine, un detrito metallico sparso per la pista fece esplodere un pneumatico, comportando un’uscita di pista ad alta velocità che distrusse la Matra.

Pescarolo uscì fortunatamente illeso dall’incidente, rendendo ancor più epica un’azione d’altri tempi, dove l’Uomo ed il suo coraggio dimostrarono di essere più forti dell’oscurità delle tenebre e dei mille riflessi della pioggia, da quel momento in poi, pur essendo giovane, Henri iniziava già ad esser considerato un’Eroe, rispettato da tutti dentro e fuori le corse.

Il 1969 doveva essere l’anno che avrebbe portato Pescarolo a conquistare la vittoria sulla Sarthe invece, durante una sessione di test preparatori alla 24 ore, lungo il terribile rettilineo dell’Hunaudiéres, l’abbassamento improvviso del posteriore della Matra comportò lo sbilanciamento dell’aerodinamica dell’avantreno, che fece perdere totalmente ad Henri il controllo della vettura, che involandosi, terminò la sua ardita traiettoria  fra gli alberi del bosco adiacente. Il pilota fortunatamente riuscì a sopravvivere, subendo però la frattura di due vertebre e numerosi ustioni alla gambe, in quanto il rottame della Matra si incendiò dopo essersi spezzato urtando gli alberi. Le condizioni della colonna vertebrale erano piuttosto serie, costringendo così Pescarolo a passare tutto il resto della stagione da spettatore, al fine di poter favorire la salda giunzione delle vertebre fratturate.

Finivano quindi così, sul letto di un ospedale, i primi anni della carriera di un ragazzo già divenuto Mito, deciso più che mai a riprendere in mano il volante di una vettura sport per poter portare a casa, dopo tante vicissitudini, il primo alloro nella gara regina dell’Endurance, con l’intento di divenire Leggenda anche per quanto riguarda il numero di vittorie e trofei da esporre in bacheca.

Continua…

                                         Jona Ceciliot

I grandi Piloti – Jacky Ickx, leggenda sulla Sarthe ed oltre

Mito vivente della 24 ore di Le Mans, plurivittorioso nell’Endurance, vice campione del mondo di Formula 1 e gradino alto del podio alla Parigi-Dakar, questi sono i segni particolari riportati dalla carta d’identità di Jacques Bernard Ickx, detto Jacky, signore di 65 anni che sicuramente rappresenta una delle personalità europee più importanti nelle corse automobilistiche.

Nato il primo Gennaio del 1945 a Bruxelles,  figlio di un giornalista che scriveva di automobili e corse, Jacky iniziò a far vedere agli addetti ai lavori di quanto era capace durante un week end di gara del 1967 al Nurburgring, dove al volante di una Matra di Formula 2 sbalordì, segnando tempi sul giro migliori di quelli di molte vetture di Formula 1 durante le prove. La brillantissima prestazione velocistica sulla Nordschleife, che all’epoca rivaleggiava con la Spa Francorchamps vecchia maniera per la palma di circuito più selettivo d’Europa, unita ad i già importanti risultati nelle gare Endurance, portò Jacky ad assere ingaggiato dalla scuderia Cooper Maserati per gli ultimi due Gran Premi del 1967, permettendogli così di assaggiare la Formula 1, ottenendo un bel sesto posto sulla velocissima pista dell’Autodromo Nazionale di Monza.

La razionale incoscienza nell’affrontare le curve cieche dell’Eifel unita al coraggio di tenere l’acceleratore a fondo nelle curve di Lesmo a Monza, crearono degli interessi profondi da parte della Scuderia Ferrari nei confronti del giovane pilota belga, offrendogli un volante per la stagione di Formula 1 del 1968. Disputando nove corse del 1968 sotto le insegne del cavallino rampante, Icks conquistò la prima vittoria sul circuito di Rouen-les Essarts in Francia, giungendo quarto nella classifica iridata con 27 punti. Davvero non male per un conduttore di soli 23 anni, in un epoca in cui i “baby piloti” di oggi erano ancora un’entità lungi da venire.

Galvanizzato dalla bella stagione con la Ferrari, nel 1969 Jacky passerà alla Brabham, vincendo due Gran Premi e giungendo secondo nel mondiale piloti con 37 punti, palmares di tutto rispetto, in quanto l’impegno di Ickx non era esclusivo per la Formula 1, visto che il mondo dell’Endurance iniziava sempre di più a far breccia nel cuore del conduttore belga, conquistando la prima delle sei vittorie alla 24 ore di Le Mans al volante di una Ford GT40 del team John Wyer Automotive.

Il 1970 vide il ritorno del vice campione del mondo alla Ferrari, giungendo nuovamente secondo alla fine della stagione con 40 punti e tre vittorie guidando la 312B a motore piatto, confermandosi anche nelle due stagioni seguenti pilota consistente ed efficace, collezionando due bei quarti posti alla fine dei campionati 1971 e 1972 (durante il quale ottenne la sua ultima vittoria in un Gran Premio) , anch’essi divisi fra l’impegno nella massima serie e le gare di durata. Jacky continuò a correre in Formula 1 fino al 1979, per periodi più o meno lunghi, con scuderie come Mclaren, Williams, Lotus, Ensign, Wolf e Ligier, senza però conquistare risultati eclatanti, giungendo nono nel 1973 come piazzamento migliore degli ultimi anni della sua carriera in monoposto da Gran Premio.

Tutt’altra storia per quanto riguarda l’epopea di Ickx nelle gare Endurance, infatti gli anni Settanta ed i primi anni Ottanta hanno esaltato la predisposizione naturale di Jacky nei riguardi di competizioni lunghe e faticose, dove la capacità di non far errori e di preservare la meccanica nell’arco di parecchie ore di gara fa la differenza, portando il pilota di Bruxelles a vincere sulla Sarthe la 24 ore del 1975 su Mirage GR8 Ford del Gulf Racing, del 1976 con la Porsche 936 del Martini Racing Porsche System, nel 1977 con l’evoluzione della Porsche dell’anno precedente,giungendo all’accoppiata finale 1981-1982 con la Porsche 936 e la Porsche 956 del team Porsche System.

Palmares strepitoso quindi, reso ancor più pingue dai secondi posti del 1978, del 1980 e del 1983, che ha di diritto spinto Jacques Bernard Icks nell’olimpo dei grandi interpreti di Le Mans, da molti esperti dell’Endurance addirittura indicato come il più grande di tutti, tanto da affibiargli il titolo di “Monsieur Le Mans”, del quale ancora oggi Jacky va giustamente molto orgoglioso.

L’ardimento agonistico e la voglia di vincere non si fermarono alle 24 ore di Le Mans ed ai Gran Premi di Formula 1, anzi, monsieur Le Mans può vantare nella bacheca di casa anche la coppa del primo posto alla difficilissima Parigi-Dakar del 1983 su Mercedes 280 GE, un titolo di “Campione CAN-AM” nel 1979 e due titoli di “Campione del mondo Endurance” nel 1982 e 1983. Vista la vastità del palmares, è opportuno riportare una cronologia schematica dei titoli conquistati nella carriera sportiva del pilota belga:

1963:  Campione del Belgio di Trial 50 cm3

1964: Campione del Belgio di Courses de Cotes 1600 cm3

1965: Campione del Belgio di Courses de Cotes 1600 cm3

Campione del Belgio di Turismo

Campione del Belgio di Trial 50 cm3

1966: Campione del Belgio di Turismo

Campione del Belgio di Courses de Cotes 1600 cm3

Vittoria alla 24 ore di Francorchamps

1967: Campione d’Europa di Formula 2

Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 1000 km di Spa Francorchamps

Vittoria alla 1000 km di Montlhery

Vittoria alla 9 ore di Kyalami

1968: Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Laureat du Trophée National du Merite Sportif

Vittoria alla 1000 km di Spa Francorchamps

Vittoria alla 6 ore di Watkins Glen

Vittoria alla 9 ore di Kyalami

Vittoria alla 500 miglia di Brands Hatch

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1969: Vice campione del Mondo di Formula 1

Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Coupes de Spa

Vittoria alla 12 ore di Sebring

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

Vittoria al Gran Premio di Germania

Vittoria al Gran Premio del Canada

1970: Vice campione del Mondo di Formula 1

Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 9 ore di Kyalami

Vittoria al Gran Premio d’Austria

Vittoria al Gran Premio del Canada

Vittoria al Gran Premio del Messico

1971:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria al Gran Premio d’Austria

1972:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 6 ore di Watkins Glen

Vittoria alla 1000 km di Monza

Vittoria alla 12 ore di Sebring

Vittoria alla 1000 km d’Austria

Vittoria alla 6 ore di Daytona

Vittoria alla 1000 km di Brands Hatch

Vittoria al Gran Premio di Germania

1973:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Coupes de Spa

Vittoria alla 1000 km di Monza

Vittoria alla 1000 km del Nurburgring

1974:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 1000 km di Spa Francorchamps

Vittoria alla Corsa dei Campioni di Brands Hatch

1975:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1976:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 1000 km di Monza

Vittoria alla 1000 km d’Imola

Vittoria alla 6 ore di Vallelunga

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1977:  Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 6 ore di Watkins Glen

Vittoria alla 6 ore di Silverstone

Vittoria alla 1000 km di Brands Hatch

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1978: Vittoria alla 6 ore di Silverstone

1979: Campione CAN-AM

Campione dei piloti belgi di ogni categoria

1981: Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1982: Campione del Mondo Endurance

Campione dei piloti belgi di ogni categoria

Vittoria alla 1000 km di Spa Francorchamps

Vittoria alla 9 ore di Kyalami

Vittoria alla 1000 km di Brands Hatch

Vittoria alla 24 ore di Le Mans

1983: Campione del Mondo Endurance

Vittoria alla 1000 km di Spa Francorchamps

Vittoria alla 1000 km del Nurburgring

Vittoria alla Parigi-Dakar

Un pilota capace di vincere ovunque, in qualsiasi tipologia di competizione e con qualunque mezzo messogli a disposizione, queste potrebbero essere le migliori parole per riassumere i tre decenni di corse ed allori di un Grande dell’automobilismo, orgoglio non solo del Belgio ma di tutti coloro amino le gare automobilistiche nella loro essenza di sfida alla velocità ed al tempo portando rispetto alla meccanica. Gli anni passano inesorabili, ma fra gli appassionati dell’epoca ci sarà sicuramente ancora chi prova un brivido nel leggere il nome Icks sulla carrozzeria di una vettura, accompagnando con simpatia ed un pizzico di nostalgia per il passato le gesta di Vanina, figlia di Jacky, che continua a portare avanti il sogno del padre di essere, oggi e per sempre, monsieur Le Mans.

Jona Ceciliot

I grandi piloti: Ronnie Peterson, il triste epilogo

Trovatosi alla fine del 1977 in una situazione di mercato piloti non facile, la soluzione non tardò a venire, in quanto accettò di ritornare in Lotus per il 1978, con un contratto esplicito da seconda guida per affiancare l’istriano Mario Andretti, deciso ad ottenere il titolo con la rivoluzionaria Lotus 79. Vista la crescita della squadra inglese avvenuta nel 1977, grazie al modello 78 ad effetto suolo, l’idea di Ronnie di fare da spalla ad una leggenda vivente come Andretti era pienamente condivisibile, visto che l’effetto suolo sarebbe via via divenuto più importante nel corso degli anni futuri. Leggi tutto

I grandi piloti – Ronnie Peterson, la Formula 1 dal 1970 al 1977

 

Il toboga monegasco non è certo il circuito più agevole per debuttare nella massima serie però, grazie all’innato talento, Ronnie riuscì dapprima a qualificarsi senza difficoltà ed a terminare poi la competizione con un insperato settimo posto. Giungere settimi al primo Gran Premio, per giunta in uno stradale cittadino che non perdona nemmeno il più piccolo degli errori, fece scoprire al Circus le capacità del ventiseienne di Orebro. Purtroppo, le doti prestazionali della March 701 non erano paragonabili a quelle delle monoposto “ufficiali”, rendendo difficili le rimanenti gare del campionato del 1970 ma, nonostante la mancanza di mezzi economici per sviluppare la vettura, Ronnie fece vedere chiaramente che il suo volante in Formula 1 era ampiamente meritato.

Terminata la probante stagione da debuttante, Peterson venne arruolato come pilota ufficiale della scuderia STP March Racing Team per il 1971, affidandogli la guida della March modello 711 (nella foto), monoposto fortemente innovativa per la leggerezza del telaio e per la particolare profilatura aerodinamica. Se all’inizio tutti immaginavano che Ronnie continuasse il suo apprendistato con la Formula 1, senza avere grosse aspirazioni di successo, vennero ben presto smentiti dal pilota il quale, alla prima stagione completa, giunse al secondo posto della classifica piloti dietro il leggendario Jackie Stewart, grazie ai numerosi e costanti piazzamenti in zona punti. Riuscì a marcare 33 punti, parecchi dei quali ottenuti con i secondi posti dei Gran Premi di Montecarlo, Gran Bretagna, Canada e Italia e con il piazzamento sul terzo gradino del podio al Gran Premio degli Stati Uniti.

Il titolo di vice campione del mondo 1971 diede grande visibilità a Ronnie, venendo più volte contattato dalle Case costruttrici rivali per dargli il volante delle proprie vetture, in particolare dalla Lotus dell’istrionico Colin Chapman. Essendo in possesso di un contratto con la STP March Racing Team anche per il 1972, Ronnie dovette rinunciare ad accasarsi presso altre scuderie, andando incontro però ad una stagione difficile. Infatti, la monoposto 721 della March, sulla carta la logica evoluzione della ben riuscita 711, si rilevò lenta e difficoltosa nella messa a punto, costringendo Ronnie ad racimolare punti in diverse gare, senza poter riuscire a lottare costantemente per la vittoria, salendo solo una volta sul terzo gradino del podio al Gran Premio di Germania. L’interlocutorio campionato del 1972 si concluse con un magro bottino di 12 punti, che valsero a Ronnie il nono posto nella graduatoria generale; tuttavia la sue capacità nel controllo della vettura emersero ancora di più grazie ad una monoposto “difficile”, portando Colin Chapman ad aggiudicarsi, con forte convinzione, la guida del pilota svedese per il 1973.

A suffragio della scelta di Ronnie da parte del John Player Team Lotus, ebbero un certo peso anche le buone prestazioni nelle gare del campionato Sport Prototipi del 1972, del quale spiccano due vittorie a bordo della Ferrari 312PB (nella foto seguente), ottenute condividendo il volante con Tim Shenken, suo vecchio compagno di squadra ai tempi della Formula 3.

L’avventura in Lotus avrebbe, sulla carta, spaventato chiunque, in quanto si trattava di affiancare il brasiliano Emerson Fittipaldi, fresco vincitore del campionato di Formula 1 del 1972. Ronnie, invece, si diede subito da fare per cercare di far collidere le proprie capacità di guida con le doti meccaniche della Lotus 72 (nella foto), sbalordendo tutti sin dall’inizio. Durante la stagione ottenne addirittura nove Pole Position, segnale di un bel connubio fra pilota e vettura, giungendo terzo con 52 punti nella classifica generale, ottenuti grazie alle vittorie ai Gran Premi di Francia, Austria, Italia e Stati Uniti, affiancati da un bel terzo posto a Montecarlo. Davvero non ci si poteva aspettare di più alla prima stagione con la nuova scuderia, segnata dal passaggio a fine stagione di Fittipaldi alla Mclaren; difatti il brasiliano, pur essendo stato in lotta per il titolo contro Stewart fino alla gara di Monza, soffriva sempre più la velocità di Ronnie e, visto che Chapman preferiva non avere una prima ed una seconda guida con gerarchie definite, Emerson decise di cambiare aria ed involarsi a conquistare il suo secondo titolo guidando per la scuderia rivale di Woking.

Peterson divenne quindi a tutti gli effetti il pilota di punta del John Player Team Lotus per il 1974, con l’obiettivo di centrare l’iride, a discapito del “traditore” brasiliano trasferitosi altrove però, il genio tecnico di Chapman diede vita al modello 76 (nella foto), monoposto dotata di una innovativa frizione ad azionamento semi automatico, forte sulla carta ma estremamente difficoltosa nella regolazione e nell’approccio in pista. Tutto questo portò ad un inizio stentato del 1974, con lo stesso Ronnie che non riuscì ad ottenere punti con la 76; fortunatamente però i tecnici, scontrandosi più volte con Chapman, riuscirono a convincere il loro principale ad utilizzare il modello 72, pur di non passare tutta la stagione ad inseguire la messa a punto di una macchina troppo evoluta come la 76. Ritornato così alla guida di una monoposto più tradizionale, Ronnie riuscì ad issarsi al quinto posto della classifica generale con 35 punti, frutto di tre belle vittorie a Montecarlo, in Francia ed a Monza e di un podio basso al Gran Premio del Canada.

Riguardo il modello 76, alla Lotus continuavano a capirci poco su come sfruttarne le potenzialità, portando i vertici della scuderia alla decisione di intraprendere il campionato del 1975 ancora con un evoluzione della 72, vettura gloriosa che, nonostante i continui aggiornamenti, iniziava a sentire sulle spalle il peso degli anni. A testimoniare questo fatto, ci pensò la deludente sequela di risultati del 1975, con Peterson che riusci a portare a casa soltanto sei punti, che gli valsero il tredicesimo posto nella graduatoria iridata. Durante l’annata che vide l’affermazione della Ferrari 312T di Andreas Nicolaus Lauda, nemmeno le gare di Montecarlo e Monza, le piste che meglio sapeva interpretare, furono foriere di un piazzamento sul podio per Ronnie, portandolo a pensare che, visti gli ultimi due anni, forse la Lotus non rappresentava più la migliore squadra possibile.

Nonostante la confusione tecnica che regnava in Lotus, Ronnie all’inizio del 1976 era ancora a tutti gli effetti un pilota della scuderia britannica, disputando il Gran Premio inaugurale in Brasile con la Lotus 77, terminato con un ritiro. Immediatamente dopo la corsa brasiliana, Ronnie decise di rescindere il contratto con Colin Chapman per voler ritornare alla March, che era nel frattempo divenuta la March Engineering. A testimonianza del fatto che l’automobilismo degli anni Settanta era sicuramente meno rigido ed ingessato di quello degli anni Duemila, lo svedese corse per un solo Gran Premio, in Sudafrica, per la March Engineering, per passare subito dopo nell’abitacolo della Theodore Racing per il Gran Premio degli Stati Uniti Ovest, ottenendo però magri risultati da ambo le parti.

A questo punto è lecito immaginarsi che il 1976 di Ronnie fosse continuato sotto le insegne del Theodore Racing invece, a partire dal Gran Premio di Spagna ritornò, stavolta in pianta stabile, a condurre per il March Engineering. La stagione fu obiettivamente difficile per lo svedese, in quanto anche la scuderia che lo fece conoscere al grande pubblico nel 1971 viveva un’empasse tecnica di difficile soluzione, però riuscì egualmente a conquistare la vittoria a Monza, dove vinse davanti a Regazzoni e Laffite, pista della quale era ormai riconosciuto da tutti quale miglior interprete.

Giunto alla fine del 1976 con un magro bottino di undici punti nella classifica del campionato, vinta da James Hunt dopo la sosta forzata di Lauda in seguito al dramma del Nurburgring, Ronnie si trovava di fronte ad un bivio fondamentale per il suo futuro, di fronte alle ipotesi di trascorrere un’altra stagione in un team tecnicamente “stanco” come la March Engineering, o di tentare una soluzione alternativa per puntare al titolo iridato. La soluzione alternativa rispondeva al nome di Ken Tyrrell, il cui team disponeva della P34 a sei ruote che tante cose belle aveva dimostrato nel corso della stagione appena conclusasi.

L’idea di partecipare al campionato 1977 con una vettura assolutamente fuori dai soliti schemi, rappresentava una fortissima motivazione, dal punto di vista emotivo, per il conduttore di Orebro, conscio che, una volta trovata la giusta assonanza fra il suo stile di guida e le caratteristiche meccaniche della “sei ruote”, avrebbe potuto trovarsi a lottare costantemente per la vittoria. La realtà dei fatti fu ben diversa, in quanto la monoposto del “boscaiolo” si rivelò assai meno competitiva del previsto, ed anche poco incline ad adattarsi a certi tipi di superficie asfaltata. In mezzo ad una lunga sequela di ritiri, l’unico risultato di un certo prestigio è rappresentato dal terzo posto al Gran Premio del Belgio che, assieme al quinto posto a Zeltweg ed il sesto di Monza, furono gli unici piazzamenti a punti del 1977.

A questo punto, Ronnie si trovava nuovamente nella situazione di incertezza di dodici mesi prima, iniziando anche a non essere più considerato una stella di prima grandezza sul mercato, gradualmente sostituito nelle preferenze dei team dai giovani piloti nati negli anni Cinquanta.

 Continua

                                       Jona Ceciliot

I grandi Piloti – Ronnie Peterson, dal kart alla Formula 3

Nonostante un destino avverso che ha posto fine anzitempo alla sua vita nel Settembre 1978, Ronnie Peterson rappresenta una vera icona per lo sport motoristico degli anni Settanta, riempiendo il cuore degli appassionati di struggente nostalgia molto più che rispetto ad altri colleghi coevi dal palmares maggiore.

Iscritto ai registri anagrafici con il nome di Bengt Ronald Peterson, il futuro pilota nacque nella città svedese di Orebro il 14 Febbraio del 1944, interessandosi sin dai primi anni dell’infanzia a tutto ciò che era in grado di muoversi con delle ruote.

Di carattere schivo e tendenzialmente solitario, il piccolo Ronnie faceva fatica a legare con i coetanei ed a condividere con loro la spensieratezza degli anni infantili, portando qualche preoccupazione ai genitori ed agli insegnanti per la scarsa volontà di applicarsi sui libri di scuola. In realtà, Ronnie era un bimbo molto creativo e dotato di grande intelligenza, dirottata a “studiare” il modo per rendere più efficienti i carretti di legno con le ruote che utilizzava per correre nelle discese vicino a casa.

Potrà apparire strano, ma a dirigere il cuore di Ronnie verso un mondo fatto di sudore, passione, drammi ed adrenalina, fu proprio la piccola collina posta vicino la casa natale di Orebro. Infatti, a bordo di una specie di carretto a quattro ruote dotato di un rudimentale sistema di sterzata, Ronnie si lanciava nella discesa cercando di volta in volta il sistema per scendere in modo sempre più veloce, trovando così il divertimento principale dei suoi primi anni di vita. Visto l’interesse sempre crescente per questo strano gioco, ed i brividi ancora più grandi nel scendere dalla collina con il ghiaccio durante l’inverno, il padre di Ronnie regalò al figliolo una bicicletta da corsa e costruì un piccolo kart mosso da un vecchio e lento motore.

Furono proprio questi regali ricevuti dai genitori, in particolar modo il piccolo kart, a dare il via in modo definitivo all’attrazione di Ronnie verso tutto ciò che è veloce e generoso dispensatore di emozioni e brividi, trascorrendo gli anni alternando la scuola al mattino alle corse per le colline in bici, accompagnate da giri di pista (su di un kartodromo nei dintorni di Orebro) con il kart sempre più frequenti ed appassionanti.

Ormai inconsciamente deciso di fare della velocità il proprio mestiere, Ronnie cercò di completare il prima possibile le scuole di base per potersi dedicare completamente ad automobili e motociclette, iniziando all’età di sedici anni a lavorare presso l’officina Renault della sua città. Di lì a poco, oltre che sulle automobili francesi della Régie, Ronnie ebbe l’opportunità di “mettere le mani” anche su alcune motociclette, rimanendone incuriosito ed affascinato, tanto che decise di impiegare le prime Corone guadagnate nell’acquisto di una motocicletta da 250 cm^3 di cilindrata. Forse per l’intrinseca pericolosità delle moto, o per la sua connaturata affinità verso le quattro ruote, il padre di Ronnie, già pilota-costruttore di categoria F3-500 negli anni Quaranta, decise di spostare l’attenzione del figlio verso le auto, costruendogli un vero kart da corsa con motore da 200 cm^3 per disputare il campionato svedese l’anno seguente.

Dopo aver passato buona parte del 1962 ad esercitarsi alla guida del nuovo kart, nel tempo libero dopo il lavoro alla Renault, Ronnie disputò il campionato nazionale di categoria nel 1963. Fin dalle primissime corse il talento naturale verso la guida emerse in modo chiaro, permettendo al giovane aspirante pilota di conquistare lo scettro della classifica generale del 1963, replicando in sequenza con i titoli del 1964 e del 1965.

Dopo aver disputato in modo vincente le prime tre stagioni a bordo di un kart, affinando gara dopo gara il controllo del mezzo mediante sbandate controllate del retrotreno, stile di guida controsterzante che lo renderà celebre negli anni della Formula 1, Ronnie decise di provare a gareggiare anche nel campionato europeo e nel campionato mondiale nel 1966. Come ulteriore dimostrazione delle capacità di domare quei piccoli e nervosi mezzi a quattro ruote, Ronnie riuscì nell’impresa di vincere il campionato europeo al primo tentativo, affiancandolo ad un prestigioso terzo posto nella kermesse mondiale. Per la verità questo piazzamento lasciò un po’ di amaro in bocca a Ronnie, abituato fin da subito a primeggiare, divenendo però, a mente fredda, grande motivo di orgoglio in quanto l’altezza ed il peso lo svantaggiavano notevolmente in accelerazione e ripresa, rispetto ai colleghi con taglie da fantino, fra i quali si ricorda l’italiana Susy Raganelli (nella foto qui sotto), pilotessa con cui Ronnie ebbe una frequentazione.

Il 1966 fu veramente un anno di estrema importanza per Ronnie, difatti, oltre l’impegno del gareggiare nel campionato europeo e mondiale di kart, iniziò a disputare pure delle gare di Formula 3 al volante della Svebe, monoposto costruita dal padre prendendo come ispirazione la Brabham che rappresentava lo stato dell’arte per le Formula 3. La monoposto artigianale, purtroppo, non si dimostrò competitiva durante le gare del 1966, portando la famiglia Peterson a metterla in vendita alla fine dell’anno per acquistare una Brabham BT18.

L’anno seguente, grazie alle migliori prestazioni che Ronnie riusciva ad ottenere al volante della Brabham BT18, venne arruolato nella selezione svedese per la Coppa delle Nazioni in programma ad Hockenheim in Germania, ritrovando i fratelli Pederzani, conosciuti durante gli anni del karting, i quali avevano portato nel velocissimo tracciato tedesco una Tecno. Questa vettura di Formula 3, guidata in modo magistrale dall’allora poco conosciuto ticinese Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, affascinò Ronnie per la maniera in cui permetteva la guida in continua derapata a lui molto cara, decidendo di acquistarne una per il 1968.

Il connubio fra lo stile di guida controsterzante di Ronnie e le capacità telaistiche della Tecno portarono lo svedese a sbalordire molta gente durante lo sviluppo del campionato nazionale di Formula 3 del 1968, ove Peterson conquistò ben 12 vittorie su 26 corse disputate, mettendosi in evidenza anche nelle competizioni valevoli per la rassegna europea di categoria, con un prestigioso terzo posto al Gran Premio di Monaco. Ormai tutto lasciava presagire che per Ronnie il futuro sarebbe stato roseo e foriero di numerosi successi, ottenendo nel corso del 1968 anche lo status contrattuale di pilota professionista con un rimborso spese per materiali e trasferte. L’annata sportiva seguente, che vedeva Ronnie sempre più vicino alla fama di Reine Wisell, fino ad allora considerato la più grande speranza per l’automobilismo da pista svedese, venne disputata ancora al volante della Tecno, conquistando nuovamente il titolo nazionale e, cosa fondamentale per il proseguo della carriera, aggiudicandosi il Gran Premio di Monaco battendo, dopo un lungo duello, proprio il connazionale Wisell.

Infatti, di lì a poco iniziò per Ronnie un periodo denso di contatti con scuderie e persone influenti del motorsport, ricevendo proposte importanti come l’invito della BRM a visitare le sue officine in vista di un test con la vettura di Formula 1, la disputa del Gran Premio della Lotteria di Monza in Formula 2 con la Tecno (foto sotto) e ed il programma triennale (due stagioni in Formula 2 e la terza in Formula 1) per la scuderia March diretta da Max Mosley. La via maestra per il promettente pilota scandinavo sembrava segnata, ma un brutto incidente accorsogli durante la gara parigina di Formula 3, disputata nell’Ottobre 1969, al volante della nuova March 693 rischiò di compromettere il tutto. Ronnie uscì di pista perdendo i sensi a causa dell’impatto, riportando anche delle leggere ustioni a causa del principio d’incendio che si sviluppò dai rottami della vettura, costringendo i sanitari ad un celere ricovero in ospedale. Fortunatamente Ronnie non riportò lesioni serie e, una volta ripresi i sensi, lasciò interdetto e preoccupato il personale medico dell’ospedale in quanto non proferiva parola, per la forte paura di aver compromesso i rapporti con la scuderia March a causa dell’incidente. Nello stesso tempo in cui Ronnie giaceva nel letto d’ospedale tormentato dai pensieri di essersi giocato il contratto con la March per quanto successo in pista, anche i responsabili della squadra inglese provavano preoccupazione, in quanto non avevano più notizie certe e rassicuranti sullo stato di salute di Ronnie, a causa dei medici che non potevano capire che il pilota soffriva moralmente più che fisicamente. Di conseguenza, Alan Rees, uno dei responsabili del team inglese, si recò al nosocomio che ospitava Ronnie per fargli firmare il tanto sospirato contratto per il mondiale di Formula 1 del 1970.

Forte dell’autografo posto in calce ai dattiloscritti della March, Ronnie fece ritorno a Orebro per trascorrere tranquillamente la convalescenza, iniziando però a tormentarsi nuovamente di dubbi e perplessità sul suo debutto in Formula 1 per le notizie che leggeva sui giornali, che davano come titolari in March per il 1970 Chris Amon e Joe Siffert. Vedendo così vanificato il contratto siglato sul letto d’ospedale, Ronnie dovette tristemente ripiegare sull’idea di disputare il campionato di Formula 2 con la March. Sfortunatamente, anche questa ipotesi durò come la neve al sole, in quanto la March, alle prese con problemi di budget per la Formula 1, decise di vendere la scuderia di Formula 2 a Malcolm Guthrie, facoltoso gentleman driver britannico. Questi, oltre a condurre lui stesso la prima vettura, arruolò per il secondo volante Chris Amon già titolare anche in Formula 1, lasciando praticamente Ronnie con un pugno di mosche in mano. Distrutto psicologicamente dall’idea di trascorrere tutto il 1970 senza disputare delle gare, Ronnie iniziò a tessere febbrili contatti con scuderie e tecnici del mondo della Formula 1, con la speranza di ottenere un sedile entro breve tempo.

Dopo tanto soffrire, finalmente Ronnie poté nuovamente iniziare a sorridere grazie ad un ricco collezionista d’auto da corsa di nome Colin Crabbe che, dopo aver già acquistato una Mclaren nel 1969, decise di partecipare come team privato al mondiale di Formula 1 del 1970 con una March 701 (foto sopra). Quasi per ripagare Ronnie dal torto del contratto non rispettato, i vertici della March suggerirono a Crabbe il nome del pilota svedese, dandogli così l’opportunità di debuttare in Formula 1 al Gran Premio di Monaco, un anno dopo la vittoria in Formula 3.

Continua

                           Jona Ceciliot