Prima dell’inizio della stagione 2008, guardando le fotografie delle varie vetture, mi sono resa conto di quanto queste siano molto simili tra loro. Tutte hanno, all’incirca, lo stesso numero di ali ed alette, eccetto in qualche caso, tutte hanno alettoni molto simili, sia anteriori che posteriori, ma una grande differenza, su cui il regolamento ancora non ha posto troppe restrizioni, riguarda l’altezza del muso da terra. Guardando le foto mi sono accorta come McLaren e Renault, per esempio, abbiano scelto di abbassare il muso della vettura il più possibile, al contrario Honda e BMW Sauber hanno optato per un muso alcuni cm più alto.
In realtà, differenze di questo tipo si sono viste durante tutta la storia della Formula 1, abbiamo visto numerose soluzioni che privilegiavano l’una o l’altra configurazione in base al progettista della vettura. Si sono addirittura create due correnti di pensiero vere e proprie, ben distinte, le quali sono riconducibili a due grandi progettisti della storia della Formula 1, Rory Byrne, che privilegia i musi alti, e Adrian Newey, progettista di auto a muso ribassato.
Ma qual è la soluzione migliore?
Diciamo subito che non esiste una soluzione migliore ed una peggiore ma ciascuna ha vantaggi e svantaggi.
Nel ’98, Newey aveva disegnato delle vetture (MP4-13) con muso ribassato a V (vista dall’alto), per tenere basso il baricentro della vettura e nel contempo non ridurre drasticamente la quantità di aria che interessa il fondo. La stagione ’98 e la successiva premiarono la scelta di Newey, tanto da influenzare anche gli altri teams nella progettazione di vetture a muso basso. Solo la Ferrari continuò per la sua strada, privilegiando vetture a muso alto. Byrne aveva infatti capito che un muso alto permette di avere un maggior flusso di aria al di sotto della vettura, cosa che migliora l’effetto Venturi che, in soldoni, permette alla vettura di andare più veloce. Dato che in Formula 1 quello che conta davvero è andare veloci, questa potrebbe sembrare la soluzione migliore, purtroppo un muso troppo sollevato rispetto alla pista sposta il baricentro della vettura in alto, diminuendo la stabilità della vettura a causa dell’aumento generalizzato del rollìo e del beccheggio.
Il rollìo è la tendenza di un veicolo all’oscillazione attorno al proprio asse longitudinale, mentre il beccheggio è la tendenza di un veicolo all’oscillazione attorno al proprio asse trasversale.
Torniamo a Byrne ed alla sua idea di sollevare il muso della vettura. Una vettura significativa sotto questo aspetto è la F2000, che presentava un muso parecchio sollevato rispetto al suolo. Per migliorare la stabilità ed aggirare i problemi di rollìo e beccheggio venne montato su questa vettura un propulsore con un angolo di 90°, che riusciva ad abbassare notevolmente il baricentro della vettura.
Per la cronaca, questa vettura ha ottenuto, durante il Campionato del 2000, ben 10 vittorie e 3 doppiette, Michael Schumacher (campione del mondo 2000) accumulò 108 punti e Rubens Barrichello 62, per un totale di 170 punti nel campionato costruttori.
Alcuni anni dopo, nel 2002, venne annunciata, dai progettisti di casa McLaren Newey, Coughlan e Oatley, la MP4-18. Questa vettura avrebbe dovuto debuttare nella stagione successiva. La rivoluzione di questa vettura, che avrebbe dovuto essere la regina della stagione 2003, era il muso, terribilmente ribassato, detto “a formichiere”. Il concetto basilare era quello di compattare le masse e rendere il telaio molto snello. Venne utilizzato un altro modo di progettare la vettura, ossia gli alettoni ed i profili vennero realizzati per assecondare i flussi di aria e non per convogliarli opportunamente. Non sapremo mai quanto efficiente fosse il telaio e l’aerodinamica di questa vettura perché il suo debutto venne rimandato sempre di più, infine giunse la chiusura del mondiale e della MP4-18 neanche l’ombra.
Occhio però: non sto dicendo che la vettura non debuttò per cause legate al telaio, i suoi problemi erano altri, tra cui surriscaldamento delle componenti ed affidabilità. Quindi, anche se al confronto con la F2000 la MP4-18 perde nettamente, questo non significa affatto che la scelta del muso ribassato sia da scartare a priori!
Tornando ai giorni nostri, stagione 2008, McLaren e Renault con muso basso, Ferrari e BMW con muso alto. Sulla validità dei quattro progetti parlano le classifiche, invito voi però a farvi un’idea sull’efficienza del muso alto o basso senza badare alle classifiche, dato che i risultati finali che una monoposto raggiunge sono legati non solo al muso ma ad una serie di cause, tra cui l’aerodinamica, la potenza del motore e l’utilizzo delle gomme in primis. Io personalmente preferisco le soluzioni a muso basso, che sì sacrificano l’aerodinamica sul fondo, la quale è già pesantemente sacrificata dal regolamento, ma non abbassano la stabilità della vettura.
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