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I pneumatici della Formula 1

I pneumatici della Formula 1

In molti lo possono immaginare, ma forse non tutti lo sanno: nonostante sembrino simili alle normali gomme ed adottino un nome conosciuto e diffuso tra gli automobilisti come Pirelli PZero, i pneumatici di Formula 1 sono completamente differenti rispetto agli altri tipi di gomme.
Il motivo per cui i pneumatici progettati per la F1 sono differenti va cercato non solo nelle più elevate velocità (e quindi nel maggiore calore) che devono sopportare, ma anche della differenza di peso e struttura dell’auto.

La cintura dei pneumatici

I pneumatici destinati alle auto ordinarie, infatti, sono realizzati con cinture di metallo pesante in acciaio o kevlar e, soprattutto, sono progettati per essere utilizzati per circa 50mila chilometri. I pneumatici che vediamo fornito alle auto da Formula 1 da Pirelli in ogni weekend di gara, invece, vengono realizzati in materiali che sono allo stesso tempo più resistenti e leggeri e, soprattutto, vengono progettati considerando una tenuta perfetta per 120 chilometri.
Naturalmente, questa differenza nella struttura porta anche ad una elevata disparità nelle caratteristiche principali, i due tipi di pneumatico devono sopportare pesi, velocità e resistenze completamente differenti.

Le mescole ed il battistrada

I pneumatici di Formula 1 sono costruiti da una miscela di composti che rendono le gomme molto morbide e che allo stesso tempo permettono un grip perfetto sul fondo stradale. Tuttavia, questa formulazione per i pneumatici porta anche ad più una veloce usura, per cui diventa fondamentale che le gomme delle auto di F1 vengano cambiate molto più spesso rispetto ai pneumatici ordinari.
Recentemente la FIA e Pirelli hanno introdotto volutamente pneumatici dalla durata inferiore per conferire maggiore spettacolo alle gare obbligando i partecipanti alla gara a soste multiple per la sostituzione delle gomme.
La ‘composizione’ degli attuali pneumatici è il frutto di un lungo processo di ricerca nella tecnologia delle gomme, iniziato tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio anni Settanta. In questo periodo, infatti, vengono introdotti i pneumatici slick, ossia pneumatici da corsa senza battistrada, caratteristica che ha permesso di incrementare enormemente il grip di questo tipo di gomme. Nella Formula 1, i pneumatici slick sono stati utilizzati fino al 1997/1998, anno in cui sono stati introdotti i pneumatici con scanalature, che hanno permesso di ridurre e quindi controllare al meglio la velocità in curva, spesso causa di incidenti. Dal 2009 la Federazione Automobilistica Internazionale (FIA) ha nuovamente ammesso le gomme slick introducendo nuove regole su di un diverso fattore che permette di controllare la velocità in curva, ossia la portanza, una componente della forza aerodinamica.

I pneumatici ribassati

Curiosamente mentre nel settore dei pneumatici per uso quotidiano c’è stata una forte spinta verso i pneumatici ribassati con diametri molto elevanti, da 17 fino a 22 pollici, in Formula 1 vengono ancora utilizzati cerchi da 13 pollici.
Il motivo principale sono le fortissime spinte laterali in curva, che producono una accelerazione tale da deformare e spingere potenzialmente il pneumatico fuori dal cerchio a meno che questo non abbia una geometria della spalla ben precisa. Pneumatici ribassati con cerchi di diametro di 18 pollici sono stati testati recentemente da Pirelli e potrebbero essere introdotti nel campionato mondiale presto. Il motivo principale è puramente commerciale.
Fino a qualche anno fa il regolamento della Formula 1 proibiva espressamente cerchi di diametro maggiore, per impedire l’adozione di dischi dei freni di diametro più grande, ma oggi la dimensione dei dischi dei freni è stata regolata esplicitamente ed è quindi ipotizzabile che da 13 pollici nel giro di qualche anno si arrivi effettivamente ad un diametro maggiore.

Il singolo fornitore

Dal 2007, inoltre, ogni team di Formula 1 riceve i pneumatici da un singolo fornitore (attualmente Pirelli). Ad ogni Grand Prix ogni squadra viene fornita di due differenti tipologie di gomme, che vengono selezionate dalla Pirelli a seconda delle condizioni del circuito. La differenza principale tra i due tipi di pneumatici è nella durezza della mescola, un primo tipo è più duro e resistente all’usura ed un secondo è più morbido ed offre maggiore aderenza a discapito della durata.
A meno che le condizioni di tempo non siano proibitive, ossia soprattutto bagnate dalla pioggia, i piloti di Formula 1 devono fare uso di entrambi i tipi di gomme durante la gara. Inoltre, durante tutta la competizione, includendo quindi anche le qualificazioni, ogni pilota ha a disposizione 11 set di pneumatici, composti da 6 set di gomme dure e 5 di gomme morbide. Per le condizioni di cattivo tempo, invece, sono messi a disposizione 4 set di pneumatici per pioggia leggera e 3 set per condizioni di pioggia intensa.
Il risultato è che ogni casa automobilistica ed ogni pilota devono controllare con attenzione l’utilizzo delle gomme durante i diversi round di qualificazione per avere la certezza di disporre di gomme nuove per le competizioni di maggiore rilevanza.

Le strategie

Nonostante ogni team disponga dello stesso numero di set di pneumatici, diventa evidente che uno dei fattori fondamentali della Formula 1 resta la corretta scelta nell’utilizzo degli stessi, visto che, come si evidenziava in apertura, questi pneumatici perdono più velocemente le proprie caratteristiche di aderenza rispetto ai normali pneumatici per le auto ordinarie. Poter disporre di pneumatici che mantengono un buon grip, quindi, può fare la differenza in termini di velocità finale e quindi di vittoria di un’auto piuttosto che di un’altra.

Infatti, l’esperienza delle prestigiose case automobilistiche che partecipano e dei loro qualificati piloti ha evidenziato che un’auto leggermente più lenta, ma con pneumatici nuovi, può anche sorpassare un auto teoricamente più veloce ma su cui sono stati montati pneumatici già usurati.

Per controllare la distribuzione e l’utilizzo dei pneumatici della Formula 1, la FIA ha disposto che essi siano caratterizzati da un codice a barre, che viene regolarmente controllato durante le competizioni per evitare imbrogli.

F1 – Test invernali, Barcellona Day 3: Lewis Hamilton velocissimo, seguono Massa e Sutil

Nella terza e penultima giornata di test a Barcellona, il più veloce è stato Lewis Hamilton con la Mercedes.

Il pilota inglese ha staccato un tempo, con gomme soft, di 1.20.558 risultando anche il crono più basso fatto segnare in questi test. Ancora una volta Hamilton e la Mercedes hanno mostrato un passo competitivo e affidabile realizzando ben 117 tornate.

In seconda posizione, a sette decimi, si colloca Felipe Massa con la Ferrari utilizzando pneumatici supersoft. Il brasiliano ferma il cronometro sul tempo di 1.21.266 e realizzando 94 giri.

Nella parte finale delle prove, il brasiliano è stato fermato da un inconveniente tecnico causato dal distacco dello pneumatico anteriore sinistro.

Terza posizione invece per la Force India di Adrian Sutil, che con 109 giri riesce a segnare il tempo di 1.21.627.

In casa Williams i due piloti Pastor Maldonado e Valterri Bottas si sono alternati al volante della FW35 chiudendo la giornata in quarta e quinta posizione.

Gioca a nascondersi invece la Red Bull con Mark Webber concentrato sull’aerodinamica. L’australiano chiude la sua ultima giornata di test in settima posizione con il tempo di 1.22.658 e con 58 giri effettuati.

Alle sue spalle segue la McLaren Mercedes, anch’essa non molto veloce oggi, con Sergio Perez, il quale realizza un tempo di 1.22.694 e 101 giri.

Chiude la classifica ancora una volta la Caterham con Giedo van der Garde il quale prende il titolo di stacanovista del giorno con 126 giri.

Grande assente del giorno è il finlandese della Lotus Kimi Raikkonen, che per un’infezione alimentare non ha potuto girare e al suo posto hanno corso l’italiano Davide Valsecchi in mattinata e Romain Grosjean nel pomeriggio.

Grande rush finale si attende ora nella giornata di domani in cui i team scopriranno il loro potenziale.

 

Classifica tempi

1 Lewis Hamilton, Mercedes, 1:20.558, 117 giri

2 Felipe Massa, Ferrari, 1:21.266, 94 giri

3 Adrian Sutil, Force India, 1:21.627, 109 giri

4 Pastor Maldonado, Williams, 1:22.305, 34 giri

5 Valtteri Bottas, Williams, 1:22.468, 31 giri

6 Esteban Gutierrez, Sauber, 1:22.553, 99 giri

7 Mark Webber, Red Bull, 1:22.658, 58 giri

8 Sergio Perez, McLaren Mercedes, 1:22.694, 101 giri

9 Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1:23.223, 114 giri

10 Romain Grosjean, Lotus, 1:23.380, 45 giri

11 Davide Valsecchi, Lotus, 1:23.448, 16 giri

12 Jules Bianchi, Marussia, 1:24.028, 73 giri

13 Giedo van der Garde, 1:24.235, 126 giri

 

Bartolomeo De Stefano

 

 

 

F1 – Prove di aerodinamica per Renault a Kemble

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Il team Renault F.1 ha effettuato la scorsa settimana sul mini tracciato aeroportuale di Kemble, situato a meno di un’ora dalla sede di Enstone, dei test aerodinamici sulla nuova R29.

Che il progetto non fosse nato sotto i migliori auspici lo si poteva intuire dal clima in squadra, ciononostante va però precisato che in occasione della prima uscita a Portimao, in Portogallo, la monoposto si è rivelata incredibilmente lenta nei tempi rispetto alle (legittime) aspettative dei tecnici presenti allo shake-down. Probabile, a questo punto, l’introduzione di un nuovo muso che salvo variazioni dell’ultima ora dovrebbe essere impiegato nei test di Barcellona verso metà marzo.

Ermanno Frassoni

www.frassoni.com/angolo.htm

F1 – Analisi tecnica della nuova Ferrari F60

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La presentazione della nuova Ferrari F60 ha svelato quelle che saranno nel 2009 le forme delle nuove monoposto di F1, anche se già in dicembre la Bmw aveva fatto girare a Jerez una versione ibrida conforme ai nuovi regolamenti. Indubbiamente, a saltare subito all’ occhio sono i nuovi alettoni anteriore e posteriore, che a causa delle nuove norme tecniche hanno radicalmente modificato l’impatto estetico (oltre che aerodinamico) delle vetture.

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All’ anteriore, l’ala è stata abbassata di ben 10 cm rispetto ai regolamenti 2008, estendendone la larghezza a tutti i 180 cm della carreggiata. Come è possibile vedere dalla foto inoltre, la zona centrale del profilo alare è libera dai flap, creando così al di sotto del lungo e appuntito muso un tunnel d’aria che andrà ad alimentare il fondo della vettura. Da notare la particolare forma delle paratie laterali, dalla disegno particolarmente incurvato verso l’ esterno al fine di evacquare al di fuori delle ruote anteriori il flusso d’ aria che passa sotto l’ ala.

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Al posteriore, l’alettone è stato portato ad un altezza massima di 95 cm dal piano di riferimento ( dove per piano di riferimento intendiamo un piano immaginario, parallelo al suolo, passante per il punto più basso della vettura, nella fattispecie il fondo ), riducendo però di 25 cm la larghezza totale. Sempre al posteriore, è da notare la completa rivisitazione dell’ estrattore posteriore, ora più alto in uscita e lineare nel disegno.

Sempre grazie alle nuove norme tecniche, il corpo vettura è stato quasi completamente ripulito dalle nuomerosi appendici, ciminiere e branchie che caratterizzavano le vetture delle ultime stagioni. Nonostante l’ introduzione del Kers, il quale impone maggiori ingombri interni sia per l’allogiamento che per il raffreddamento del sistema, le fiancate risultano incredibilmente scavate nella zona della “coca-cola” , conferendo un grande senso di compattezza all’ intero retrotreno ( tanto da stupire lo stesso Massa, che l’ha paragonato a quello di una F3 ). A tal scopo, grande attenzione è stata prestata al gruppo cambio-trasmissione, ulteriormente “limato” per migliorare l’efficenza del retrotreno.

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Parlavamo di Kers. Il sistema di recupero di energia ha rappresentato senza dubbio uno dei più grossi grattacapi del progetto 660, come ammesso dalla stessa casa di Maranello. Il risultato è un congegno veramente compatto, disposto in posizione strategica davanti subito davanti al motore. Riguardo al suo funzionamento specifico già molto è stato detto, e per chi volesse maggiori dettagli invito i lettori a visitare la sezione del blog dedicata alla tecnica.

Riviste le sospensioni, in passato dotate di vistose carenature vietate a partire di quest’anno. A completare il quadro delle modifiche, il ritorno alle gomme slick e il nuovo motore V8, limitato nel regime massimo a 18.000 giri e che adesso eroga oltre 700 cv. Sono comunque attesi ulteriori sviluppi ( soprattutto aerodinamici ), che saranno testati nelle settimane precedenti il Gp d’Australia.

Davide Mainò

F1 – Preview 2009: alettoni, gomme slick e raffreddamento

Formula 1 2009

Durante questo inverno tutte le scuderie di Formula 1 hanno duramente lavorato per aggiornare le proprie vetture in vista del campionato del mondo 2009. Per il prossimo mondiale infatti il regolamento è stato drasticamente modificato sotto molti punti e pertanto le vetture che vedremo correre durante la prossima stagione saranno vistosamente differenti.
Sicuramente, uno degli aspetti che ha subito maggiori modifiche è l’aerodinamica del telaio. Entrambi gli alettoni, sia quello anteriore che quello posteriore, dovranno essere notevolmente modificati per poter essere conformi al regolamento. Durante i test invernali abbiamo già avuto modo di poter vedere quali saranno i cambiamenti su alcune vetture.
Per quanto riguarda l’alettone anteriore, il nuovo regolamento ha stabilito che la parte centrale deve essere costituita da un singolo elemento, di cui il regolamento specifica quale deve essere il suo spessore e la corda. Durante i test a Barcellona la Honda ha testato un alettone anteriore perfettamente conforme al regolamento la cui forma è perfettamente piatta. Spariscono così le caratteristiche forme a cucchiaio, presenti ormai sugli alettoni di tutte le vetture della passata stagione, per far posto ad un unico profilo piatto. Interpretando i pensieri di chi ha revisionato il regolamento, questa importante modifica ha come scopo quello di rendere le vetture meno suscettibili alle turbolenze dovute alle vetture troppo vicine e di accrescere le possibilità di sorpasso delle vetture. In passato abbiamo visto infatti vetture con aerodinamiche molto spinte e pochissimi sorpassi, solo quando la vettura che precedeva era almeno un secondo più lento di quella che seguiva. Con questa vistosa diminuzione della deportanza sul muso, la macchina che segue può avvicinarsi alla macchina che vuole sorpassare senza perdere troppo carico, essendo già questo minimo. L’altezza a cui sarà posto l’alettone anteriore sarà minore rispetto alle precedenti stagioni (tra 75 e 150 mm rispetto all’asfalto) e più ampio (la larghezza dovrà essere compresa tra 1400 e 1800 mm, pari a circa quella dell’auto). Una novità assoluta è legata ai flap che potranno essere regolati dai piloti, non più di due volte per giro, in un range di 6° di inclinazione.
Per quanto riguarda l’alettone posteriore, questo sarà più stretto e più alto. La larghezza massima stabilita dal regolamento è compresa tra 750 mm e 1000 mm, l’altezza massima è invece stata fissata a 950 mm rispetto al piano di riferimento della vettura. Sarà concesso inserire soltanto due profili sull’alettone posteriore. Restringere l’alettone ha come scopo quello di diminuire superfici aerodinamiche, abbassando dunque la deportanza. Per quanto riguarda l’altezza, il regolamento ha fissato il limite suddetto dal momento che l’estrazione dal diffusore risulta essere più efficiente sollevando l’alettone posteriore. A sua volta, il diffusore sarà più lungo ed alto, per evitare la generazione di deportanza.
Queste due importantissime modifiche aerodinamiche hanno come effetto un drastico abbattimento delle velocità di punta delle vetture nella percorrenza delle curve veloci.
Anche le fessure preposte per il raffreddamento dovranno essere oggetto di revisione da parte dei team. Le larghe aperture poste sulle pance laterali dovranno infatti essere drasticamente ridotte a 55 mm di larghezza e tutte le altre feritoie dovranno essere chiuse. Queste modifiche impegneranno molto i team nella ricerca di nuove tecniche di raffreddamento dei propulsori per evitare problemi di surriscaldamento.
Ultima sostanziale modifica che discuteremo in questo articolo riguarda il ritorno delle gomme slick, ossia le gomme da asciutto senza intagli sul battistrada. Questa misura permetterà di aumentare di circa il 20% rispetto alle gomme scanalate il grip meccanico della vettura a fronte di un drastico abbattimento del grip aerodinamico legato alle modifiche sopra esposte. Le modifiche non saranno legate esclusivamente agli intagli ma anche alle mescole ed alla struttura dello pneumatico. Saranno disponibili come per la stagione 2008, due mescole per GP. L’effetto della presenza delle gomme slick, che come detto aumenta il grip meccanico a causa della maggiore area di contatto tra lo pneumatico e l’asfalto, permetterà alle vetture di semplificare i sorpassi, avendo a disposizione maggiore trazione, ma anche aumenterà la velocità nelle curve lente dei circuiti.

I sorpassi

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Parliamo di sorpassi, i grandi assenti sui circuiti di Formula 1 da qualche anno. Tecnicamente, in qualsiasi sport motoristico un sorpasso si ha quando una vettura guadagna una posizione sui suoi avversari. Fin qui tutto banale. Sì, è vero, allora parliamo di quali tipi di sorpassi esistono. Un sorpasso può essere effettuato alla partenza, sulla griglia o alla prima curva, oppure durante il resto della gara, in pista o in pit lane, quando un pilota riesce a fare un pit stop più velocemente dei suoi diretti avversari. Quest’ultimo tipo di sorpassi ultimamente sono quelli preferiti dai team e dai piloti di Formula 1 perché non si rischiano contatti e nessuna crisi di nervi. E’ tutta una questione di strategie, quindi.
C’è però da dire che la maggior parte degli spettatori considera sorpasso solo quello in pista durante la gara. Questo tipo di sorpasso, e questo vale per tutti i motor-sport, può essere dovuto ad un errore di chi sta davanti oppure alla differenza di velocità tra le due vetture contendenti. Se la vettura che si trova dietro è sufficientemente più veloce di quella che la precede, allora può effettuare il sorpasso. Tecnicamente, maggiore è la differenza di velocità e più semplice e veloce sarà il sorpasso.
Le vetture di Formula 1 che si battagliano in pista, generalmente hanno prestazioni molto simili tra loro e per questo motivo il sorpasso deve essere condotto con intelligenza e coraggio, sfruttando soltanto una piccola differenza di velocità.
In Formula 1, oltretutto, occorre tener presente anche un altro fattore: l’efficienza aerodinamica. Quando una vettura si avvicina progressivamente a quella che la precede, immediatamente ne subirà gli effetti della turbolenza che questa genera. La turbolenza è dovuta alla formazione di mulinelli e bolle che modificano la disposizione degli strati di aria, provocando una sorta di disordine che le varie appendici non riescono ad interpretare e gestire perché pensate in assenza di tali turbolenze. Per completezza, occorre tenere presente che la scia aerodinamica prodotta dalle vetture che stanno davanti ha due effetti, uno negativo che comporta lo sporcamento della scia, ed uno positivo dovuto al fatto che la vettura davanti rompe la resistenza dell’aria e permette alla vettura dietro di incontrare una resistenza decisamente inferiore. Il problema della scia sporca si pone non nei tratti dritti ma in curva, quando la vettura che segue vede diminuire drasticamente la deportanza e quindi il grip e, di conseguenza, la stabilità della vettura. Questo spiega come mai le vetture sfruttano per il sorpasso la scia di chi precede solo sui tratti dritti mentre in curva “alzano il piede” per evitare le turbolenze ed affrontare la curva sfruttando l’aria pulita.
E’ possibile comunque identificare un’altra situazione in cui possono verificarsi i sorpassi, ossia in fase di frenata in curva. In questo caso, è possibile ritardare la frenata e sorpassare prima del punto di corda, sfruttare una maggior potenza frenante per affrontare la frenata nel minor spazio possibile e mantenere la traiettoria al meglio, oppure affrontare il sorpasso su una traiettoria più esterna, dove la pista lo permette.
Questo è quanto può fare il pilota che insegue ma ovviamente anche chi sta davanti ha un ruolo importante della battaglia dei sorpassi. Il pilota che si trova davanti deve infatti difendersi, chiudendo le traiettorie in cui potrebbe avvenire il sorpasso. In particolare questa è una manovra necessaria in curva: stringendo la traiettoria della curva infatti si obbliga l’inseguitore a rallentare per evitare il contatto e, di conseguenza, a cercare il punto di corda più tardi. Questo genere di manovra rallenta l’inseguitore ma anche il pilota che difende la sua posizione, per questo motivo vediamo i piloti che si danno battaglia perdere strada rispetto ai piloti che precedono.
Quindi, a causa della piccola differenza di prestazioni tra le vetture, dell’aerodinamica estremamente elaborata, delle prestazioni sempre migliori degli apparati frenanti e grazie all’esperienza dei piloti, che sanno difendersi sempre meglio, vediamo sempre meno sorpassi in pista. Questo potrebbe essere noioso nel caso in cui non si apprezzi la tecnologia che sta dietro alle moderne vetture di Formula 1 o se non si riesca a riconoscere il fatto che man mano che aumentano le prestazioni aumentano sempre di più le velocità e, di conseguenza, anche i rischi per i piloti, che compiono manovre pericolosissime ad elevate velocità.

Dino Toso, un geniale uomo qualunque

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Si è congedato dalla vita in silenzio, così come in punta di piedi era giunto nel dorato ma al tempo stesso spietato universo della Formula Uno.
Dino Toso aveva soltanto 39 anni quando la mattina dello scorso 13 agosto, lontano dal frastuono e dai clamori dell’estate pre-ferragostana, è venuto a mancare circondato dall’affetto dei suoi cari. Chi l’aveva conosciuto, direttamente o attraverso riviste specializzate in tecnica applicata all’automobilismo sportivo, non aveva avuto difficoltà ad apprezzarne anche le doti umane, quelle stesse doti che facevano di lui un geniale uomo qualunque, quasi invisibile agli occhi del grande pubblico e forse per questo ancora più unico. Per capirsi, uno che se lo incontravi nel paddock mai avresti pensato che dietro ai trionfi della Renault ci fosse anche il suo zampino. Anche perché, come ha recentemente dichiarato Flavio Briatore che con Dino Toso ha lavorato fianco a fianco, come mai, quando esco dall’ufficio alle dieci di sera, nessun paparazzo mi aspetta fuori per fotografarmi? Inutile negarlo, il pubblico è interessato ad essere informato sul lato bello delle cose, oggi molti parlerebbero di lato glamour, della serie se Briatore va nel suo locale in Sardegna fa notizia, se invece si trova in fabbrica nella sede Renault in Inghilterra a nessuno può fregargliene di meno.
Questo è il motivo per cui soltanto i personaggi pubblici dalla vita privata interessante (o giudicata tale dai mass media) guadagnano le copertine sui rotocalchi vedendo, colmo dei colmi, ugualmente ridimensionata la portata delle loro imprese professionali. Pensiamo a Briatore: sembra che certa gente lo conosca più per il “Billionaire” che per gli eccezionali risultati ottenuti come team manager in Formula Uno. La cosa non deve fargli molto piacere. Agli altri, quelli che ai fotografi sembrano interessare poco, viene attribuita una popolarità fin troppo sottotraccia che tende a mettere ancora più in ombra le qualità individuali. Provate un po’ a domandare in giro chi ha inventato l’aspirapolvere: quante persone sarebbero in grado di rispondervi? Ciononostante tutti sanno di che cosa si tratta e a che cosa serve… come dire, tutti conoscono il team Renault, ma quanti saprebbero elencare i nomi di coloro che hanno reso possibile il raggiungimento di determinati obiettivi?

Nato l’11 febbraio 1969 da padre ligure e madre olandese, l’ingegner Toso lavora inizialmente nel campo dell’industria aerospaziale italiana. Nel 1995 il primo approccio col mondo delle corse al servizio della Bmw, all’epoca impegnata nel programma Gran Turismo. Non ha ancora compiuto 30 anni quando nel 1996 sbarca in Formula Uno nel ruolo di race engineer in Jordan. E’ grazie anche alla sua collaborazione se il team irlandese ottiene il primo successo della sua storia, nel Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps edizione 1998, con un Damon Hill ancora capace di far vivere alla squadra dell’istrionico Eddie Jordan una domenica da leoni. Nel 2001 segue il collega Mike Gascoyne alla Benetton le cui strutture verranno interamente rilevate dalla Renault a partire dall’anno successivo. Il 2002 segna quindi il ritorno in Formula Uno del marchio Renault. La Casa francese, già presente in Formula Uno in forma ufficiale per un breve periodo tra la fine degli anni Settanta e i primi anni Ottanta, si era poi infatti limitata a fornire i propulsori a diversi top team (Williams, Benetton) senza più voler apparire in prima linea come Costruttore. Ai vertici della Casa si decide però che è giunto il momento di rinverdire i vecchi fasti ricominciando da zero l’insidiosa scalata che nel migliore dei casi può portare sul tetto della Formula Uno. Altrimenti per un Costruttore con un nome di peso come Renault si può soltanto scivolare nel baratro. Urge dimostrare di saper vincere entro un paio d’anni, in caso contrario non si è nessuno.

Accade così che sul finire del 2003 Dino Toso assume la qualifica di capo del reparto aerodinamico di Renault F.1 in sostituzione di John Iley, appena ingaggiato dalla Ferrari. Una promozione voluta da Flavio Briatore, che ha sempre stimato moltissimo quel ragazzone dall’aria atletica, il sorriso aperto, una capacità di sintesi eccezionale, che prima di approdare a Enstone aveva lavorato alla Bmw e in Jordan, riportava il quotidiano La Gazzetta dello Sport in un memorabile articolo firmato Pino Allievi intitolato “Le due battaglie di Toso: il cancro e la F.1” del 12 aprile 2007. E proprio nel 2003, al suo secondo anno di presenza nel Circus, per la Renault modello R23 arrivano le prime soddisfazioni. L’auto ha finalmente raggiunto un discreto livello di competitività, anche se ovviamente non può rivaleggiare con la triade composta da Ferrari, McLaren e Williams. In squadra sta comunque facendosi le ossa un giovane pilota, l’ennesima creatura lanciata dal vulcanico Managing Director Flavio Briatore, un ragazzo che sembra promettere molto bene per il futuro. Il suo nome è Fernando Alonso, vincitore di un Gran Premio nel 2003 con l’ancora acerba Renault R23 in Ungheria. Ma il merito di indirizzare la squadra sulla strada giusta non potrà essere attribuito al solo Alonso. L’onore e l’onere di regalare la vittoria della svolta alla Renault dell’asse Briatore-Symonds-Toso spetterà infatti all’abruzzese Jarno Trulli in un caldo fine settimana monegasco. Pole position il sabato, vittoria la domenica. E poteva essere doppietta, senza un errore di Alonso che prima di finire contro il muretto appena fuori dal tunnel occupava saldamente la seconda posizione dietro al più esperto compagno di squadra. C’era ancora qualcuno, dopo il Gran Premio di Monaco del 2004, che nutriva dei dubbi sulle potenzialità dello squadrone Renault? Rispondere affermativamente equivaleva ad ammettere di avere delle belle fette di prosciutto sugli occhi.

Chiaro che da qui a prevedere ciò che sarebbe accaduto nelle due stagioni successive… 7 pole position e 8 vittorie nel 2005, 8 pole position e 7 vittorie nel 2006, in buona sostanza due titoli mondiali Piloti con Alonso e due Costruttori col duo Alonso-Fisichella. Contro la Ferrari di Michael Schumacher, oltretutto. Lo stesso Michael Schumacher che a fine 2006, perso ancora una volta il mondiale, deciderà di abbandonare la Formula Uno, influenzato in buona parte dai perentori successi del rivale Alonso, indiscusso condottiero dell’arrembante Renault. Già, ma dove eravamo rimasti? Ah certo, Dino Toso. Le vittoriose Renault R25 e R26 che hanno dominato sui circuiti di tutto il mondo nel biennio 2005-2006, per quanto riguarda l’aerodinamica sotto tutte figlie sue. Di Giancarlo Fisichella, scudiero di Alonso promosso a pilota di punta nel deludente 2007, Toso diceva: quando sono entrato in F.1, nel ’96, incontrai Fisichella al primo test con la Jordan. Era un pilota fantastico, con un talento incredibile. Il talento non si perde mai, Giancarlo deve solo avere fiducia in se stesso. I valori in campo in Formula Uno spesso variano velocemente, così è stato anche per Renault, complice il ricorso alla monogomma dopo anni di duopolio che vedevano Bridgestone confrontarsi con Michelin. Eppure, coperture a parte, il progetto R27 era già partito male sul nascere. In squadra si faceva anche sentire la mancanza di un leader come Alonso, questo sebbene i problemi fossero al 70% imputabili ad una vettura incostante nelle prestazioni. Stesso leit-motiv quest’anno, nonostante l’inaspettato ritorno di Alonso in Renault. Anche la R28 ha deluso, l’obiettivo è rimasto quello di lottare per il quinto-sesto posto quando va bene ed è fin troppo chiaro che la classe di un campione del mondo in questi casi può fare molto poco. Tante cose sono cambiate dal 2006, anno in cui la Renault R26 si confermò in cima alle classifiche per il secondo anno consecutivo sia tra i Piloti che tra i Costruttori. Il Managing Director si è comperato una squadra di calcio militante nella seconda divisione inglese, i Queens Park Rangers, ha inoltre scoperto di soffrire d’un brutto male in seguito al quale è stato sottoposto ad un’operazione chirurgica ottenendo peraltro pieno supporto psicologico da parte dello stesso Toso. Per arrivare poi al recente matrimonio tra il manager piemontese e la showgirl Elisabetta Gregoraci. Mi trovo molto bene – dichiarava Toso a proposito del suo rapporto con Briatore. Non è un amico, ma mi fido. È una persona chiara, sa sempre cosa vuole. Mi dice: quanta gente ti serve per realizzare una nuova macchina? Mi dà le risorse e poi mi lascia da solo a programmare. Non è di quelli che ti stanno addosso. Sullo scambio di idee circa i problemi di salute che avevano colpito prima lui e poi il manager Renault: sì, perché anch’io mi sono trovato in una situazione simile. A me è andata abbastanza bene e lui, sapendolo, ne ha tratto fiducia e coraggio. Nell’aprile del 2004, i medici mi dissero che non avevo possibilità, che avevo poche settimane di vita. Invece sono qui. E questo ha aiutato Flavio. Oggi lui sta bene, io pure – annotava ancora Pino Allievi nell’articolo comparso il 12 aprile 2007 su La Gazzetta dello Sport.

Dino Toso non ha mai smesso di lavorare in Formula Uno raccogliendo i maggiori successi proprio nel periodo concomitante all’aggravarsi della sua malattia. Negli ultimi mesi tutto sembrava essersi miracolosamente risolto. Almeno fino al 17 giugno 2008, cioè quando l’ingegnere aerodinamico ha deciso di abbandonare ogni incarico in Renault F.1 ufficialmente per affrontare nuove stimolanti sfide nel panorama dello sport automobilistico. Voglio ringraziare Flavio Briatore e Bob Bell per il loro sostegno sia professionale che personale durante la mia carriera in seno al team Renault F.1 e per i successi vissuti assieme, sono le sue parole al momento dell’interruzione del rapporto con la Casa francese. Una separazione inattesa che subito fa nascere più di un dubbio sul suo reale stato di salute. Meno di due mesi più tardi il tragico epilogo riassunto in un desolante comunicato diramato dalla sua ex squadra che aveva contribuito a rendere vincente: è con grande tristezza che il team Renault conferma che l’ex direttore dell’Aerodinamica, Dino Toso, ha perso la sua battaglia contro la malattia questa mattina ed è morto pacificamente nella sua casa. Dino ha contribuito alla costruzione di uno dei dipartimenti di aerodinamica di più successo nello sport, aiutando la Renault a vincere due volte i titoli Piloti e Costruttori. Il suo contributo al team, i suoi risultati e il suo coraggio nell’affrontare la malattia, sono una ispirazione. Ci mancherà enormemente e il pensiero di tutta la squadra va immediatamente alla sua famiglia.

Ermanno Frassoni

www.frassoni.com

Anche l’aerodinamica segue le tendenze…

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Nel mondo della moda, ogni periodo è caratterizzato da una particolare tendenza. Per esempio, mentre qualche anno fa assistevamo al ritorno del pantalone a “zampa di elefante”, oggi è il modello “stretto” a farla da padrona. La cosa non ha un particolare motivo, se non i mutevoli gusti degli stilisti. Una cosa simile sembra che stia accadendo con l’ aerodinamica delle recenti Formula 1: la foto a lato mette in evidenza l’avvicendarsi di due “mode aerodinamiche”. Come potrete notare, la monoposto del 2003 (la Toyota Tf103) sfoggiava un cofano motore alquanto rastremato, soluzione allora adottata da quasi tutte le scuderie. Tale trovata permetteva di attenuare l’ effetto “deriva” di cui sono afflitte le monoposto in presenza di raffiche di vento laterali, migliorando la stabilità della vettura in tali condizioni. 

Vuoi per le pressioni degli sponsor ( le tanto discusse “pinne” sono praticamente dei cartelloni pubblicitari ambulanti ), vuoi per l’improvvisa scomparsa dei venti ( con conseguente inutilità della famosa “Rosa dei venti”), la situazione oggi si è radicalmente rovesciata…

 

Aerodinamica asimmetrica per la Mclaren

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Curiosità tecnica sul fronte Mclaren: durante il week-end inglese la monoposto di Woking è scesa in pista con una veste aerodinamica asimmetrica, fatto inusuale per le raffinate monoposto moderne. Come si nota dalla foto, causa le basse temperature anglosassoni sono state applicate delle parzializzazioni sulle bocche d’ingresso delle pancie, per ovviare alla minore quantità di calore da smaltire. Il motivo della asimmetria sta nella differente disposizione delle masse radianti: mentre la fiancata destra è interamente occupata dal radiatore dell’acqua (anche se in realtà non si tratta di acqua…), in quella sinistra troviamo un radiatore dell’acqua di dimensioni ridotte affiancato da uno per l’olio che andrà a lubrificare il motore. Le differenti temperature di esercizio hanno inoltre necessitato una una ulteriore parzializzazione delle ciminiere. Nell’ era dell’ esasperazione aerodinamica, una soluzione molto… casareccia.

Davide Maino’