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L’Editoriale – MotoGP: CRT, queste sconosciute

Tra le novità del mondiale MotoGP 2012 occupa un posto importante l’ingresso dei CRT, i cosiddetti “Claiming Rule Team”. Ma nonostante la stagione sia già iniziata, l’argomento è tutt’altro che chiaro. Chi sono i CRT? Dove sono? E soprattutto cosa sono? Proviamo a capirne un po’ di più.

Da un punto di vista pratico, il “Claiming Rule Team” è uno status che viene conferito dalla Grand Prix Commission a determinate squadre che non rientrano nella schiera dei costruttori (Honda, Yamaha, Ducati). Lo status di CRT è confermato per un anno, durante il quale le squadre in questione avranno la possibilità di schierare delle moto con motori derivati dalla serie e con telai prototipi, approfittando di alcune agevolazioni regolamentari. Ad esempio, i CRT avranno a disposizione il doppio dei motori – 12 contro i 6 degli “ufficiali” – mentre anche la capacità di carburante sarà aumentata – 24 litri contro i 21 standard.

Dal punto di vista formale, l’ingresso di questi team nel mondiale MotoGP ha innanzitutto lo scopo di aumentare le moto in griglia. Considerando infatti che Suzuki non sarà della partita, fare il conto dei prototipi in pista fa spavento: solo 12. Del resto i CRT sono nati anche per esigenze economiche: dovrebbero infatti  permettere ai privati di poter entrare nella massima classe motociclistica abbattendo una buona parte di costi. Fin qui il discorso fila, ma è davvero così vantaggiosa questa nuova formula? Ed è davvero il futuro della MotoGP, come la definisce Dorna?

A giudicare dai recenti sviluppi, la risposta ai quesiti tende verso il no. Partiamo dal fatto che durante l’inverno non si è mai capito con chiarezza chi volesse schierare una CRT. Considerando poi le ottimistiche previsioni di vedere in pista addirittura 11 squadre, ai test di Valencia a fine novembre le moto presenti erano solamente quattro, mentre ora sembrano essere raddoppiate.  L’ultimo tira e molla è notizia di pochi giorni fa : Anthony West ha dovuto rinunciare ad un posto in MotoGP con una CRT perchè non è riuscito a trovare abbastanza sponsor per pagarsi la sella. E sempre qualche giorno fa il vice presidente di Honda, Shuei Nakamoto, ha tuonato: “Un campionato con solo CRT in pista? Non avrebbe nessuno interesse per Honda”.

Tuttavia quello che appare lampante (e imbarazzante) è il distacco dai veri prototipi, un abisso: oltre i 10 secondi (!) a Sepang. I punti critici della faccenda, del resto, sono stati sollevati anche dagli stessi piloti attorno ad un fattore fondamentale: la sicurezza. E’ lo stesso Casey Stoner ad avere dei dubbi, confermati peraltro dal collaudatore Battaini che addirittura considera migliore una buona Superbike rispetto ad una CRT. La preoccupazione c’è: piloti magari inesperti su moto nettamente più lente corrono il rischio non solo di ostacolare Rossi e compagnia, ma anche di metterli davvero in pericolo in pista.

Tirando le somme, la nuova formula del 2012 non si è ancora delineata bene e già non convince, anche perché l’assenza di chiarezza sull’argomento non può aumentarne la credibilità. Di certo è che non promette granché: mentre i prototipi tornano ai 1000cc e prevedono di bruciare qualsiasi record sui tempi, le CRT si troveranno a comporre l’ennesima lunga schiera dei doppiati. Due velocità per un solo Mondiale che cerca di rifarsi in qualche modo la facciata. Lo sta facendo nel modo sbagliato?

 

Lista provvisoria MotoGP (in grassetto CRT):

1 Casey Stoner Aus – Honda Team, Honda
4 Andrea Dovizioso Ita – Yamaha Tech 3, Yamaha
5 Colin Edwards Usa – Forward Racing, Suter*
6 Stefan Bradl Ger – Lcr Honda Motogp, Honda
8 Hector Barbera Spa – Pramac Racing Team, Ducati
9 Danilo Petrucci Ita – Ioda Racing Project, Ioda*
11 Ben Spies Usa – Yamaha Factory Racing, Yamaha
14 Randy De Puniet Fra – Aspar Team Motogp, Art*
17 Karel Abraham Cze – Cardion Ab Motoracing, Ducati
19 Alvaro Bautista Spa – Honda Gresini, Honda
20 Aleix Espargaro Spa – Aspar Team Motogp, Art*
22 Ivan Silva Spa – Bqr, Bqr-Ftr*
26 Dani Pedrosa Spa – Honda Team, Honda
35 Cal Crutchlow Gbr – Yamaha Tech 3, Yamaha
46 Valentino Rossi Ita – Ducati Team, Ducati
51 Michele Pirro Ita – Honda Gresini, Ftr*
68 Yonny Hernandez Col – Bqr, Bqr-Ftr*

69 Nicky Hayden Usa – Ducati Team, Ducati

76 Mattia Pasini- Speed Master, Art* 
77 James Ellison Gbr – Paul Bird Racing, Art*
99 Jorge Lorenzo Spa – Yamaha Factory Racing, Yamaha

 

Beatrice Moretto

 

L’Editoriale – I dubbi sulla sicurezza dopo le tragedie di Wheldon e Simoncelli

a cura di Silvano Taormina

Prima Dan Wheldon, poi Marco Simoncelli. Quella appena conclusa è stata la settimana nera del motorsport, quella che ha portato via due grandi campioni, amati e stimati da parte di chi le corse le vive veramente, sia dal paddock di un autodromo come dalla poltrona di casa. A posteriori è sempre facile esprimere opinioni e commenti, spesso inappropriati e fuori luogo. Lasciarsi andare a frasi del tipo “era tutto prevedibile”.

Motorsport is dangerous. Lo sappiamo tutti, ma spesso lo dimentichiamo. Lo sanno i piloti, lo sanno gli addetti ai lavori, lo sanno gli organizzatori. I livelli di sicurezza raggiunti dalle vetture, i circuiti con vie di fuga sempre più larghe, l’elevato livello di professionalità dei piloti. Tutti elementi che suggeriscono una tendenza all’incolumità, quasi un senso di invincibilità, da parte di chi scende in pista. Ma non sempre è così. Anche con gli standard di sicurezza più elevati non si è mai esenti da eventuali danni. Nemmeno dalla morte.

Ribadiamo ancora una volta il concetto: “motorsport is dangerous”. Ma spesso si corre ai ripari solo quando ci scappa il morto. Quando ormai è troppo tardi. La morte di Simoncelli era quasi inevitabile dopo un impatto di quel tipo. Nel motociclismo è così. Pur con gli standard di sicurezza più elevati è quasi impossibile evitare incidenti di quel genere, drammatiche conseguenze incluse. Ma nelle corse automobilistiche cosa si può fare? Dove si può ancora intervenire? I casi aperti sono molti, e adesso ne proponiamo alcuni, ma spesso non si fa nulla per ovviare a certe problematiche.

Indycar Series, ha ancora senso correre sugli ovali? Pochi giorni prima della maledetta domenica di Las Vegas c’era chi aveva previsto la tragedia. E così è stato. Fino a pochi anni fa l’Indycar si disputava solo su tracciati ovali. Dal 2005 ha iniziato a calcare anche gli stradali e i cittadini, ma la soglia di rischio non è diminuita. Tralasciando la 500 miglia di Indianapolis, che senso ha disputare altre gare su ovale? In un calendario di 16-17 gare ci può stare che 3-4 su disputino all’interno di simili catini, magari con lunghezze, pendenze e velocità medie di percorrenza diverse, giusto per avere un po’ di varietà. Ma non si deve andare oltre. Non si possono inserire due piste come Kentucky o Las Vegas nella parte finale della stagione, quando ci si gioca il titolo e gli animi si scaldano un po’ più del dovuto. Non si può imporre ai piloti, dopo l’ingresso della safety-car, di riprendere la gara come se ogni volta fosse una nuova partenza lanciata con le vetture schierate (Barber Motorsport docet). Non si può pensare di far gareggiare 34 vetture, molte delle quali affidate a gente senza la dovuta esperienza, in un tracciato così corto. Non si può mettere in palio un premio in denaro e costringere un pilota a partire dal fondo solo per far divertire gli spettatori. Non si può, neanche lontanamente, chiedere a gente che non calca gli ovali da anni o che addirittura non ha mai messo piede in pista, come i vari Zanardi, Pastrana, Gronholm o Villeneuve, di disputare una gara su una pista come quella del Nevada.

Il “rettilineo curvo” di Imola. Altra questione spinosissima. Si attende solo il morto per intervenire. Come se il passato non insegnasse nulla. Una volta Imola aveva un lungo rettilineo che dalla Variante bassa portava direttamente alla Tosa. Poi una domenica di maggio è morto Airton Senna e così vennero inserite due varianti. Adesso la Variante bassa non c’è più, c’è un lungo rettilineo che dalla Rivazza porta al Tamburello. C’è anche una nuova struttura box che ha imposto uno strano disegno del rettilineo d’arrivo, simile al tratto iniziale di Macao. Lo hanno ribattezzato “dente di cane” e altro non è che una curva che si percorre ad alta velocità con due muretti ai lati. Lo scorso anno si è sfiorata la tragedia per due volte nello stesso giorno. AutoGp: pronti, via, crash. Vetture che decollano, piloti storditi ma fortunatamente nessun danno grave. Poche ore più tardi, stessa cosa nel GT Open. Al via l’Audi R8 di Marcel Tienman viene toccata da un avversario e finisce contro il muro in piena accelerazione. Il tedesco resta in coma per settimane e deve dire addio alle corse. Anno 2011, Porsche Carrera Cup Italia. Nel punto incriminato la vettura di Busnelli subisce una foratura e scarta verso sinistra colpendo l’incolpevole Mapelli che cappotta più volte in una sequenza che fa raggelare il sangue ai presenti. Chi sarà il prossimo?

La via di fuga esterna al Radillon. Che Spa sia una pista per uomini veri non c’è dubbio. Sul fatto che un tratto come l’Eau Rouge – Radillon esalti gli uomini veri c’è ancora meno dubbio. Ma anche in questo caso si attende che qualcuno si faccia male seriamente. Quella via di fuga è troppo corta considerano la velocità di percorrenza, il disegno della curva e l’incognita pioggia sempre in agguato. E’ vero, dietro c’è un bosco con tanto di terrapieno e mettere in mettere in sicurezza quel tratto vorrebbe dire effettuare un terrazzamento e abbattere un po’ di alberi. Il buon senso suggerirebbe che il prezzo da pagare per intervenire non sia neppure troppo alto. Di incidenti in quel punto ne abbiamo visti molti. Nalio e Schothorst hanno distrutto due Renault Megane in quel punto, Joey Foster è andato a finire direttamente nel bosco con il suo prototipo WFR03 durante un test della Speed Series, Fabio Leimer ha spezzato in due una vettura solida come la Dallara utilizzata in GP2.

I gentlemen-driver nelle corse endurance. Chiamateli pure “chicane mobili”. Trattasi di piloti amatori, dal piede leggero e il portafoglio pesante che si divertono a scartare giocattoli un po’ troppo costosi e soprattutto pericolosi. Le gare di durata sono sempre stato un terreno fertile per questo tipo di piloti, l’endurance deve a loro parte della propria fama e del proprio fascino. Ma spesso e volentieri rappresentano un pericolo. Piloti esperti come McNish e Rockenfeller hanno distrutto due nuovissime Audi R15 per evitare due vetture della classe GT-ProAm. Per non parlare dell’American Le Mans Series, categoria che calca soprattutto circuiti stretti e tortuosi, dove per vincere non basta essere più veloci ma bisogna avere i riflessi pronti per evitare chi procede lentamente. Perché non vietare l’iscrizione di questi piloti? Oggi esistono campionati come la Blancpain Endurance Series dove i gentlemen possono dare sfogo alla loro passione e il livello dei piloti in pista è più alla loro portata.

Il roll-bar a lama. Lo scorso anno l’ha introdotto la Mercedes, adesso lo adottano Force India e Team Lotus. Negli anni siamo stati abituati a vederli cilindrici, ovali o triangolari, forme che trasmettono un certo senso di sicurezza. Ma un elemento importantissimo come il roll-bar, se assume una conformazione a sezione singola è davvero sicuro? Reggerebbe in caso di cappottamento? Anche in questo caso si attende un crash test reale per avere la conferma. Il dubbio resta e nessuno si attiva.

L’Editoriale – Spiegare l’inspiegabile

Domenica e lunedì. Sono due giorni che fisso un foglio bianco di Word in cerca delle parole giuste. Ormai è da un po’ di tempo che da queste pagine virtuali scrivo di due ruote, e sono abituata a spiegare molte cose. Spiegare come sono andate le qualifiche, riportare le notizie, scrivere le cronache di gara. Le moto e le parole: due cose, un unico mondo, il mio. Ma ora davvero non riesco ad esprimermi in nessun modo. Ho pensato molto a queste righe, a cosa scrivere, a come scrivere. Che parole usare. Che banalità non scrivere.

Ma il fatto è che non sono in grado di spiegarvi nulla questa volta. Spiegarvi la morte: no, non me l’hanno insegnato. Non sono in grado di farlo. E neanche ci provo.

Tutti sappiamo chi era Marco Simoncelli: che pilota era, e soprattutto che persona era. Talentuoso. Schietto. Forte. E dolce. Un pilota con la sua tattica, la tattica SIC: “Sbattiamocene I Coglioni”. Il pilota delle lotte infinite in 250, che al giornalista che gli chiedeva: “Barberà ha detto che hai aperto una gamba!”, lui rispondeva: “Si, sua sorella ha aperto la gamba”. Il talento del futuro, una promessa che non potrà più essere. Ma siccome anche queste parole mi sembrano troppo inutili e riduttive per tentare di spiegarvi qualcosa di SuperSic, credo che le uniche parole che possono farlo sono le sue, quelle del suo libro.

“ Il mio atteggiamento nei confronti della vita mi ha sicuramente aiutato. Credo che si debba essere sì coscienziosi in quello che si fa, ma anche che sia giusto non prendersi troppo sul serio, che si debba trovare una via di mezzo. Quando riesci a essere di buon umore, quando ridi e sei sereno le cose ti riescono anche meglio. Mi sono rotto lo scafoide, ho dovuto saltare una gara, è chiaro che mi tirava il culo, però alla fine se sei nella merda devi trovare il modo di venirne fuori, devi cercare di essere positivo, magari devi riuscire anche a riderci sopra. Non dico di ridere su tutte le cose che ti capitano, se no sei un deficiente, però, nella dose giusta, secondo me fa bene vedere le cose dal loro lato positivo e divertente.”

Diobò Sic, un sorriso te lo dobbiamo davvero tutti.

 

Beatrice Moretto

 

 

Foto: Sportmediaset.it 

Non giriamoci attorno…

Amo le corse e ne accetto le giornate amare. Il motorsport sa essere meraviglioso e allo stesso tempo spietato. Purtroppo questa frase è la sintesi perfetta del destino di Dan Wheldon. L’inglese, nonostante il palmarès di primissimo piano, era rimasto senza volante per la stagione in corso. Solo un accordo dell’ultima ora gli aveva permesso di partecipare alla Indy 500 con un team di secondo piano, agguantando una meravigliosa quanto inaspettata vittoria. Sulla scia di questo successo è stato ingaggiato per l’ultima ricca gara del campionato, la Las Vegas 300. Stavolta il “cruel sport” gli ha riservato l’altra faccia della medaglia. Due sole gare: una vittoria e la fine inesorabile. Per chi ama le corse la pericolosità è considerata uno dei fattori in campo. Temuto e rispettato. Nonostante i progressi prodigiosi nel campo della sicurezza attiva e passiva, nessuno all’accendersi della luce verde può garantire l’incolumità dei piloti. Questo concetto così crudo ma razionale devia dal suo senso reale quando si parla di corse su ovale. Il fattore di rischio in questo caso viene a raddoppiarsi, e, in caso di monoposto a decuplicarsi. In questi anni gli incidenti mortali sono stati spesso classificati come delle fatalità: un insieme di circostante negative non preventivabili a priori (uno su tutti l’incidente di Senna). Negli ovali analizzando -solo gli incidenti degli ultimi 10 anni- si nota subito la dinamica ricorrente: tamponamento, decollo, impatto con la rete e game over. Con le velocità di percorrenza in curva delle Indycar, prossime ai 330/360 all’ora, al minimo problema i piloti non hanno il tempo materiale di reazione, diventando biglie impazzite senza controllo. La serie Nascar, la serie professionistica con il maggior numero di morti della storia, non potendo/volendo cambiare la formula di gara su ovale ha reso, nel corso degli anni, le vetture dei veri e propri carri armati. Gli incidenti continuano ad esserci, numerosi, ma le conseguenze per i piloti sono molto meno drammatiche che in passato. Con le monoposto questo è impossibile. Già in partenza si conoscono i rischi nel correre (scusate il giro di parole), a tutta, in tondo e in tanti. I Brack, i Briscoe, i Franchitti, i Conway miracolati da carambole simili devono solo ringraziare il cielo. Bisognerebbe avere il coraggio di prendere la decisione di  abolire le corse in monoposto sugli ovali, lasciando -al massimo -solo la storica Indianapolis, perché il mondo non ha bisogno di gladiatori bagnati dalle lacrime di coccodrillo.

Sarei curioso di conoscere la vostra opinione.

F1 – L’Editoriale: Vettel, come te nessuno mai

Come se vincere due mondiali fosse un gioco da ragazzi o roba del genere. Sebastian Vettel si conferma per la seconda volta campione del mondo e stavolta lo fa di prepotenza, di forza, di perfezione, di testa. Nel corso della stagione ha sbagliato molto poco Sebastian. E’ stato perfetto. Fino all’ultimo, fin quando anche la matematica si è arresa al fenomeno tedesco che non tutti riescono a riconoscere.

Il fatto di guidare l’astronave non può essere un demerito, anzi. D’altronde i mondiali li han vinti sempre le macchine migliori. Allora perchè Sebastian continua a essere così snobbato? Forse per la faccia da bravo ragazzo, forse perchè è così giovane.

E’ stato sempre precoce Vettel. Ci ha messo un anno per vincere una gara [Monza 2008] e appena tre anni per conquistare l’iride. Ha scippato Alonso da tutti i record di gioventù, espugnando quello di bicampione del mondo proprio ieri a Suzuka.

Adesso mira in alto Seb, molto in alto. E sembra avere tutti i margini per poter attaccare i record di tutti, di Schumacher in primis, del quale ha imitato la partenza sbarrastrada giusto ieri ai danni di Button. Queste sono le corse. Ma la cosa che più impressiona del “biondo mervaglia” è la crescita. Quest’anno ha saputo usare la testa più che il piede, e lo si è visto proprio ieri quando ha provato ad attaccare Alonso in modo non troppo aggressivo, non come fatto a Monza per intendeci.

Ha messo in mostra tutto il giovane Seb. Velocissimo in qualifica, martellante in gara, graffiante quando necessario. Il mondo è nuovamente ai suoi piedi, e lui è ben contento di essere ancora una volta lì, primo, con l’indice alzato, mostrato ai cameraman e a tutto il mondo. Il merito non può essere che suo. Alla faccia dei fischi ricevuti a Monza. Alla faccia di chi gli ha dato del fortunato dopo la gara di Abu Dhabi. Alla faccia di chi gli ha dato del raccomandato. I numeri servono per “ufficializzare” le impressioni: Vettel, come te nessuno mai.

Valerio Lo Muzzo

L’Editoriale – Michael Schumacher, vent’anni dopo.

M.Schumacher con la Jordan numero 32 @ Spa 1991

Può sembrare il titolo di un film, un remake, un sequel. Invece è un “semplice” anniversario, un momento storico. Da ricordare e da tramandare. Vent’anni fa probabilmente nessuno avrebbe mai pensato che quel ragazzino tedesco, presentatosi come il semplice sostituto dell’arrestato Bertrand Gachot a Spa, sarebbe rimasto in F1 così a lungo percorrendo la carriera che tutti conosciamo. Così come probabilmente nessuno avrebbe mai immaginato il ritorno alle corse del Kaiser, nel 2010, con una scuderia diversa dalla rossa di Maranello.

In questi finti 20 anni di F1 (realmente 17) di acqua sotto i ponti ne è passata davvero tanta, a litri, a fiumi o meglio a cascate. Nel pieno dei suoi 42 anni Michael può perdersi nella bacheca di casa, ricca di trofei, record e qualche delusione o brutto ricordo. Partendo dal primo giorno a Spa, dalla prima vittoria (guardacaso a Spa), passando per quella figura, simile ad un 7, che esce fuori unendo con un tratto indelebile i punti rappresentati dalle 91 vittorie delle sua vita.

Nella Second life intrapresa nel 2010, del vecchio Michael resta l’orgoglio e qualche spruzzo di genialità messo in mostra ultimamente in quel di Montreal. Del resto il 42enne tedesco è atteso da tutti alla prova del 9, pardon… dell’otto, nel momento il cui la Mercedes sarà in grado di fornirgli una macchina tale da competere per il titolo. Soltanto al quel punto scopriremo se il fresco “ventenne” sarà in grado di far balzare tutti dalla sedia nel corso dei pranzi domenicali, incrementando il numero di iridi nella sua bacheca, raggiungendo quell’otto che nella mitologia cinese è il numero degli immortali.

Non resta che chiudere con un grosso augurio al Kaiser per questo traguardo e per quelli a venire. 1000 di questi giorni Michael! Siamo certi che per lui non saranno mai troppi.

Valerio Lo Muzzo

L’Editoriale – Kimi Raikkonen: la discesa di un campione.

 

Solo 4 anni fa si laureava campione del mondo di Formula 1 con la Ferrari: il sogno di tutti i piloti del mondo. Oggi alla soglia dei 32 anni, Kimi Raikkonen, è costretto al ritiro, per mancanza di serie alternative professionali. L’avventura rallistica si sta rivelando un fallimento. Mai davvero competitivo al cospetto dei big della categoria, seppur con mezzi di primissimo piano le ha prese anche dai piloti privati. Anche nel mondo a parte (automobilisticamente parlando), della Nascar è stato accolto con freddezza, e nonostante gli incoraggianti segnali di competitività nelle due gare disputate, gli è stato chiesto un contributo economico per correre, come uno dei tanti cash-driver. Proprio a lui che dal kart alla F1 ha potuto contare solo sul suo talento e l’occhio lungo di talent scout come Peter Sauber e Steve Robertson, il suo manager storico. Una parabola, la sua, per certi versi inspiegabile. Tanti dopo il “prepensionamento” coercitivo (ma ben retribuito), della Ferrari, pensavano che il finnico uscito dalla finestra sarebbe rientrato dalla porta principale. A più riprese lo davano in Red Bull e alla Renault, voci che si sono dimostrate infondate. Iceman, paga, forse, il difetto di un carattere estremamente chiuso, non gradito agli uffici marketing delle grandi case automobilistiche e dai grossi sponsor. Sembra incredibile che nessuno lo cerchi, ancora più incredibile che nessuno ricordi il suo piede pesante. Il ragazzo di Espoo è uno dei pochi a vantare nel proprio curriculum vittorie contro tutti gli attuali big in F1: Schumacher, Alonso, Button, Webber, Massa e Vettel. Se il talento nel mondo dei motori conta ancora, Kimi un seconda chance la merita.

Superstars – Michela Cerruti, il rosa che avanza!

 

Date alle donne occasioni adeguate ed esse possono fare tutto” questa frase rivelatrice l’aveva detta un centinaio di anni fa Oscar Wilde, ed è perfetta, ancora oggi, per definire la magnifica vittoria di Michela Cerruti. La psicologa da corsa nell’appuntamento di Monza del campionato Superstars si è messa tutti dietro, anche i soliti pregiudizi sulle donne al volante! Un weekend tutto in crescendo quello della grintosa 24enne, aperto dall’ottimo 3° posto in griglia di partenza, il secondo posto in gara 1 e ciliegina sulla torta la vittoria di gara 2. Eh… sì che c’erano ben 24 piloti in pista, alcuni titolatissimi: ex piloti di F1, campioni mondiali di Fia GT, ex formulisti di valore e tante vecchie volpi delle serie turismo. Tutti bagnati dallo champagne della giovane vincitrice. Michela, smaltita la “sbornia”, si racconta agli amici di Eracemotorblog, in attesa della gara di Valencia il prossimo 7/8 maggio.

1. Michela, hai avuto tre settimane per “realizzare” la tua grande impresa, col senno di poi, davvero non te l’aspettavi di essere così competitiva ?
Davvero no, mi aspettavo di essere più competitiva dell’anno scorso perché ero certa di avere un buon margine di miglioramento, ma sicuramente non potevo immaginare un weekend del genere!
2. Dopo questa splendida partenza quali diventano i tuoi obiettivi nel campionato?
Devo cercare di mantenere un buon livello di performance, dimostrare che Monza non è stato un caso, ma non sarà facile, ci aspettano piste difficili e meno adatte alle Mercedes rispetto a Monza. L’obiettivo è quello di andare a punti il più possibile e magari, perché no, tornare sul podio.
3. I bolidi della Superstars, senza aiuti elettronici, richiedono una guida molto fisica, segui una preparazione atletica specifica?
Ovviamente sì, la vettura è parecchio pesante da guidare, bisogna sopportare un gran caldo e in più saper gestire la tensione e il nervosismo. Mi alleno tanto fisicamente, psicologicamente e tecnicamente, anche perché devo cercare di colmare un bagaglio di esperienza che, per quanto mi riguarda, è praticamente inesistente.
4. Quando non corri, di cosa ti occupi?
Mi alleno in palestra, sul kart e al simulatore; quando posso aiuto la Romeo Ferraris dal punto di vista organizzativo; affianco Carlo Vanzini su Sky Sport nella conduzione della telecronaca della Indy Car Series e faccio un po’ la manager di me stessa…più o meno tutte cose legate al mondo delle corse.
5. Sognare non costa nulla, dove ti piacerebbe correre un giorno?
Mi vedo all’estero, in Italia c’è poco spazio per noi piloti dei campionati “minori”, magari in Germania o negli USA…chissà…il mondo della Nascar mi affascina molto…

 

L’Editoriale – L’incredibile serie positiva del team Carlin a Spa

Spa Francorchamps e Carlin Motorsport. É una relazione speciale quella che lega il team di Aldershot e il favoloso circuito delle Ardenne. Le due doppiette ottenute questo week-end nella Renault World Series, sono solo le ultime due soddisfazioni di una lunga serie iniziata nel lontano 2000 con la vittoria di Takuma Sato nel Gp di Formula 3.

Il team Carlin ha monopolizzato il fine settimana del monomarca principale organizzato da Renault Sport, ottenendo due pole position e due doppiette grazie ad una coppia di giovani piloti molto promettenti, ovvero Robert Wickens e Jean Eric Vergne. Nella prima qualifica è stato il canadese ad ottenere la partenza al palo, con il compagno di squadra in terza posizione. Wickens ha dominato anche gara 1 mentre Vergne ha concluso alle sue spalle. Domenica lo scettro è passato al pupillo della Red Bull, primo in qualifica e in gara, con il team-mate secondo a completare la festa. Non poteva andare meglio.

Ma facciamo un passo indietro, rimaniamo sempre nell’ambito della World Series ma esaminiamo i risultati del 2010. Anche in questo caso due pole position ma una sola vittoria. Al sabato miglior crono in qualifica e vittoria per il russo Mikhail Aleshin, divenuto poi campione della serie, mentre l’indomani è stato Jake Rosenzweig a scattare dalla prima piazzola, ma a differenza del compagno di squadra non è riuscito a ripetersi in gara. Sempre nel 2010 dominio anche nel campionato inglese di Formula 3 che ogni anno fa tappa sul tracciato belga. Miglior tempo per James Calado nelle due sessioni di prove libere e tre vittorie su tre in gara. Nella prima corsa il podio è tutto targato Carlin, con Calado e Svendsen-Cook dietro a Vergne che si ripete anche nella seconda e nella terza gara, quest’ultima conclusa ancora una volta davanti a Calado.

Un capitolo a parte lo merita la partecipazione, sempre lo scorso anno, del team diretto da Trevor Carlin a Spa anche nella neonata GP3 Series, ma in questo caso (più unico che raro) non è stato ottenuto nessun risultato di rilievo con i tre piloti Dean Smith, Josef Newgarden e Antonio Felix Da Costa. C’è da dire però che il week-end belga del campionato anticamera della GP2 è stato caratterizzato da alcuni episodi anomali. Innanzitutto il caos in qualifica dovuto alla esposizione delle bandiere gialle che non sono state rispettate da molti piloti che successivamente si sono visti togliere il miglior tempo. In gara 1 si sono disputati solo due giri regolamentari dato che la safety-car è sempre stata in pista a causa di un incidente al via e della pioggia torrenziale venuta a cadere a pochi giri dal termine quando tutti i piloti avevano le gomme slick. La cosa curiosa è che a trionfare è stata la vettura dello Status Racing affidata a Robert Wickens, attuale pilota Carlin in World Series. Gara 2 è stata una logica conseguenza del caos generato il giorno precedente, con i valori in campo stravolti. Per la cronaca ha vinto il debuttante Tambay della Tech 1 Racing.

Andando ancora più indietro bisogna segnalare le tre vittorie nei primi anni 2000 nel Gp di Spa di Formula 3, all’epoca valevole come Coppa Europa della serie. I successi sono stati conquistati grazie a Takuma Sato nel 2000, ad Anthony Davidson nel 2001 e ad Alan Van Der Merwe nel 2003. Negli anni successivi sul circuito delle Ardenne il team Carlin ha vinto almeno una gara del campionato campionato britannico di Formula 3, con la sola eccezione del 2004. In totale le vittorie ottenute in terra belga sono state 18 tra Formula 3 e Renault World Series, su un totale di 189 successi ottenuti dalla compagine inglese dal 1999 ad oggi.

Attualmente la Carlin Motorsport schiera cinque vetture nella British Formula 3 (Felipe Nasr, Rupert Svendsen-Cook, Kevin Magnussen, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas), tre nell’International Trophy Formula 3 (Tom Dilmann, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas), due nella Renault World Series (Robert Wickens, Jean Eric Vergne), tre nella Gp3 Series (Conor Daly, Tom Dilmann e probabilmente Leonardo Cordeiro) e due sia nella GP2 Asia (Max Chilton, Mikhail Aleshin) che nella GP2 Main Series (Max Chilton e probabilmente Oliver Turvey). Nel 2011 sarà presente in ben 34 week-end di gara per un totale di 97 gare, considerando anche i week-end in cui due delle categorie in cui è impegnato gareggiano nello stesso circuito (es. GP2 e Renault World Series a Montecarlo) e quelli in cui una gara è valida per due campionati (es. Formula 3 a Spa valevole sia per la serie inglese che per il trofeo internazionale). Negli anni ha gareggiato anche nella Nissan World Series, nella Formula 3 Euroseries, nella Formula BMW Uk, nella Eurocup Formula Renault 2.0 e in A1GP (team Libano e Portogallo).

Ecco tutte le vittorie del team Carlin Motorsport a Spa-Francorschamps:

ANNO CAMPIONATO PILOTA
2000 British Formula 3 Takuma Sato
2001 British Formula 3 Anthony Davidson
2003 British Formula 3 Alan Van Der Merwe/1
2003 British Formula 3 Alan Van Der Merwe/2
2005 British Formula 3 Alvaro Parente
2005 British Formula 3 Charlie Kimball
2006 British Formula 3 Mario Moraes
2006 British Formula 3 Maro Engel
2007 British Formula 3 Sam Bird
2008 British Formula 3 Oliver Turvey
2008 British Formula 3 Brendon Hartley
2009 British Formula 3 Daniel Ricciardo
2010 World Series by Renault Mikhail Aleshin
2010 British Formula 3 Jean Eric Vergne/1
2010 British Formula 3 Jean Eric Vergne/2
2010 British Formula 3 Jean Eric Vergne/3
2011 World Series by Renault Robert Wickens
2011 World Series by Renault Jean Eric Vergne

 

Silvano Taormina

F1: Vitaly Petrov, il cavallino russo.

Il suo viso, i capelli biondi e gli occhi azzurri ricordano vagamente quelli dell’ultimo agente 007, Daniel Craig, ma la sua volontà di ferro richiama quella di Kaiser Soze de “i soliti sospetti”. Una tenacia metallica che lo ha portato con merito (ed inaspettatamente) sul podio del GP d’Australia. Vitaly Petrov, il primo pilota russo in Formula 1 continua a crescere ed a stupire. Accompagnato in carriera dalla solita diffidenza verso i piloti con la valigia, il ragazzone di Vyborg sta raggiungendo traguardi impensabili fino a qualche tempo fa. Quest’anno il suo sedile in Lotus-Renault è stato in bilico fino all’ultimo. Nonostante il buon mondiale tutto in crescendo dell’anno scorso ha dovuto ri-portare una cospicua dote di milioni di dollari per assicurarsi il volante. Determinante l’aiuto del premier Vladimir Putin come ha ammesso la sua manager Oksana Kosachenko. Il percorso agonistico di Vitaly non è quello del predestinato. Ha iniziato tardi, a 17 anni, nel monomarca Lada. Un’anomalia che lo accomuna con il grande ex pilota Gerhard Berger che debuttò nel trofeo Alfasud. In Russia con la Lada, Petrov vinse tutto quello che si poteva vincere. L’esordio in monoposto avvenne sotto l’esperta guida di Vincenzo Sospiri. Nel campionato italiano di Formula Renault, il russo è, però, uno dei tanti che arrancano nelle retrovie. Nel 2006 supportato da munifici sponsor passa nell’EuroSeries 3000, sempre con l’Euronova di Sospiri. Il russo con le grandi potenze della Formula 3000 si trova meglio e conclude con un buon 3° posto il campionato. Disputa, inoltre, le ultime gare della GP2. Nel 2007 si accasa nel team Campos per iniziare a costruire un sogno “impossibile” chiamato Formula 1. Per arrivarci non bastano i soldi, è necessario dimostrare capacità e la massima dedizione. Cambia manager, affidandosi ad una sua connazionale, cambia preparatore atletico e intraprende un regime di vita salutistico molto rigoroso. I risultati non tardano ad arrivare. Dapprima i punti, poi le pole, i podii e infine le vittorie. Nel 2009 è costantemente nelle posizioni di vertice terminando secondo, alle spalle di Nico Hulkenberg. Il resto è storia recente. L’anno scorso nel mondiale di F1 si mette in mostra per il costante miglioramento delle sue prestazioni, gara dopo gara, risultando alla fine il miglior rookie. Quest’anno a Melbourne dopo ottime prove (6° in griglia), in gara conclude al terzo posto. Primo podio per lui. Ciliegina sulla torta di un weekend perfetto. Sempre competitivo ha messo in ombra un pilota esperto e valido come Nick Heidfeld, attenuando non poco la delusione del team per l’assenza di Robert Kubica. Adesso, però, viene il difficile: riuscirà a confermarsi al top?